中国宁波网讯　　　　记者邓少华

　　也许在一些市民看来，建设轨道交通似乎有些超前，但是由于轨道交通工程技术含量高、影响面广、时间跨度长，必需提前准备，未雨绸缪，否则等到五年后或者当交通拥堵不堪的时候再来研究轨道交通，那很可能就会为时已晚。

　　不谋全局者不足以谋一域，不谋万世者不足以谋一时。市委、市政府审时度势，着眼于缓解群众“出行难”，从构筑宁波大都市区、建设现代化国际港口城市的长远角度，果断决策，全力以赴推进轨道交通建设。本报记者近日采访了市发改委和市轨道交通筹建办有关负责人，弄清了轨道交通建设来龙去脉。

　　建设轨道交通，时不我待

　　2006年，注定将成为宁波轨道交通建设史上浓墨重彩的篇章。因为这一年，有太多的决策牵引着宁波的轨道交通从设想变为现实：

　　9月，国务院在《宁波市城市总体规划(2006年—2020年)》批复中明确指出，逐步建立包括轨道交通在内的各种交通方式相结合的公共客运服务系统。规划提出，轨道交通线网以三江片为核心，以跨三江、连三片、沿三轴为指导思想构成主体骨架，形成三主三辅六条线、双模式放射状的轨道交通线网；

　　4月和9月，受国家发改委和建设部委托，中国国际咨询公司、省建设厅分别组织专家对宁波轨道交通建设规划评审认为：宁波市已达到了国家规划的建设轨道交通的条件，宁波市建设轨道交通是需要的，项目建设方案和技术标准总体上可行；

　　11月，宁波市十二届人大常委会第三十五次会议作出《关于建设轨道交通的决议》，举全市之力，共同促进我市轨道交通的建设；

　　12月，近期建设的宁波轨道交通1号线、2号线资金筹资责任落实到位，按照“政府主导、市区共建、确定基数、流量调节”的总体原则，筹集总投资253.7亿元的建设资金。

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　　这一系列紧锣密鼓的前期准备，剑指一个全新的城市交通概念———轨道交通。

　　宁波有必要建设轨道交通吗？

　　从决策层提出建设轨道交通的设想开始，这个问号就成为市民议论的焦点。

　　事实上，宁波建设轨道交通不仅必要，而且已是迫在眉睫。

　　理由之一：顺应宁波经济社会发展的迫切需要

　　轨道交通是一个城市经济社会发展达到较高水平的象征，是城市现代化发展的生动体现。建设城市轨道交通，是完善城市功能、提升城市整体形象的重大举措，也是我市当前正在实施的“中提升”战略重要任务。

　　市委、市政府立足于城市发展的现有规模和基础，按照科学发展观的要求，顺应城市发展规律和生产力发展需求而作出建设轨道交通战略决策，这有利于优化中心城市的空间布局，加强中心城区10大重点功能区块间的联系；也有利于完善城市功能，加快推进现代服务业发展，为中心城市集聚和服务功能的充分发挥创造条件；还有利于宁波组团式、集群式的城市发展，缩小城与城之间的时空距离，加强中心城区与其他组团区间的沟通，形成城市组合后所形成的整体优势，深刻地改变城乡的投资和生产生活环境。

　　理由之二：缓解“出行难”的战略举措

　　建设轨道交通，这是落实公共交通优先战略的一项决策，也是优化投资环境、发展环境、生活环境的战略举措，是兼顾眼前和长远的多数群众的根本利益的战略决策，是缓和城市交通拥堵、解决居民出行难的一项“民心工程”。

　　随着经济社会快速发展，交通需求快速增长，市域交通压力日益显现。城市主次干道和交叉口的交通负荷偏大，跨江通道形成交通瓶颈。据有关部门测算，目前市区路口的交通饱和度平均高达0.91，大大超过了我国道路交通饱和度0.81的上限，一些主要道路机动车道通行能力只达到路段要求的40%，平均车速只有18公里/小时。而且据预测，2015年居民日出行总量将达到649.8万人次，比2002年翻一番。城市交通状况日益恶化，以交通秩序混乱、安全保障水平不高、运输效率低为主要特征的“出行难”已经成为广大人民群众高度关注、反映迫切的问题，成为阻碍经济社会发展和影响人民生活的突出矛盾。

　　客运轨道交通作为一种运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的交通方式，它的建设对于完善综合交通体系、缓解交通拥堵、解决居民出行难具有十分积极、有效的意义，这一点已经在日本、美国、欧洲等发达国家以及我国北京、上海、广州、深圳等城市得到了很好的印证。

　　理由之三：构建资源节约型、环境友好型社会的应时之策

　　城市轨道交通具有节约土地、运量大、耗能少、污染小、环保等特点，是资源节约型、环境友好型的城市交通方式。据国外统计资料表明，公交车单位乘客占用土地面积0.9平方米/人-1.6平方米/人，小汽车高达26.7平方米/人，而地铁一般小于0.1平方米/人。在能耗方面，小汽车的能耗约为轨道交通的12倍，公共汽车是轨道交通的3倍多。我市近年来机动车快速增加，机动车污染物排放量已占城市大气污染物的40%以上。加快实施利用电力驱动的轨道交通建设，可以有效减少汽车尾气的排放，有效改善空气的质量。

　　理由之四：提高整个社会运行效率

　　建设城市轨道交通可以完善城市的基础设施，扩大市民出行范围，节省出行时间，从而提高整个社会的运行效率。经测算，如果2015年建成1号线、2号线，市民平均出行距离将增加62.5%，出行范围扩大一倍。1号线全线的全通行时间将比汽车出行减少一半时间。

　　城市轨道交通还将与长三角城际

　　轨道交通衔接，促进长三角城市群互动发展，为宁波进一步融入长三角城市经济圈提供良好的交通环境。

　　根据建设规划，宁波市近期(2006年—2015年)将先后建设轨道交通1号线、2号线一期，至2015年形成轨道交通“十”字骨架，线路总长72.1公里，车站45座，项目建设总投资253.7亿元，平均每公里造价3.52亿元。

　　1号线工程：高桥西—东外环—北仑，长44.6公里，1号线沿中山路东西向城市发展轴线，是城市现状也是规划的最重要的发展轴线，串接海曙老城区、三江口城市中心、江东新城区、东部新城，鄞州区，并连接北仑片。

　　2号线一期工程：机场—东外环，长27.5公里，2号线连接机场、火车南站、长途客运站和北站几大对外交通枢纽点，加强了我市主要的交通方式间的衔接，并向东北延伸连接镇海片。

　　按照工作计划，力争今年底具备试验段开工条件，2008年底具备1号线一期工程开工条件，2015年建成1号线和2号线一期，形成“十”字骨架；2020年建成中心城区轨道交通骨架网络。

　　1号线2号线为地铁模式

　　轨道交通是指服务于城市内部，有独立的专用轨道，独立运行的客运系统。轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。其中，地铁和轻轨是快速轨道交通最常见的表现形式。划分地铁和轻轨的标准主要是根据线路单向运能，从等级上分，地铁属高运量(单向运能达到每小时4.5万人—7万人)，大运量(单向运能达到每小时2.5万人—5万人)，车辆主要采用A、B或Lb型车，现在的地铁已不是“地下的铁路”。地铁既可以是埋在地下，也可以是高架或地面敷设，像上海的明珠线就是地铁。地铁适用于人口规模300万人以上的城市。而轻轨交通是一种中运量的轨道交通系统，单向运能在每小时1万—3万人，采用的车辆为B、C、D、Lb型车，铺设的形式地下、地面、高架均可以。根据规划实际，宁波1号线、2号线为地铁模式。

　　建设轨道交通，万事俱备

　　宁波有条件有能力建设轨道交通吗？

　　这是市民心中的又一个疑问。其实，从可能性和可行性来说，宁波已经具备实施的基本条件，时机已成熟。

　　在物质基础上，宁波已经基本具备了保障条件。改革开放以来，特别是近年来，我市经济社会取得了全面、持续、高速的发展，财政一般预算收入和地方财政基本实现同比增长，去年全市生产总值预计将达到2800亿元，财政一般预算收入预计达到560亿元，地方财政达到250亿元，分别增长20%和18%，城市影响力也在不断提升，宁波建设城市轨道交通已经有了坚实的财力保障。

　　在准入条件上，宁波已经具备审批的资格和条件。从国务院关于城市客运轨道交通的审批准入条件看，宁波人口规模、经济指标、客流规模指标达到了国家对轨道交通的基本要求。另外，社保系统运行良好，没有资金缺口；政府项目也不存在工程款和农民工、公务员、教师工资拖欠现象，符合国家的审批标准。

　　在时机选择上，当前启动轨道交通比较有利和合适。国家“十一五”规划明确提出“有条件的大城市和城市群地区把城市轨道交通作为优先发展领域”的发展战略，表明国家对轨道交通已经摆上了重要的议事日程。同时，城市轨道交通工程十分浩大，技术要求高，大部分是地下开挖作业，一条线的开工建设到建成往往需要花五年以上的时间。因此，应该超前建设，不能等到城市拥堵不堪时才建设。

　　宁波城市核心区的主要路段高峰时段已经出现饱和，交通拥堵现象时有发生。根据国内外城市的经验，建设轨道交通是解决城市交通问题的有效措施。

　　2002年，宁波正式启动轨道交通线网的编制，2003年8月编制完成了《宁波市城市快速轨道交通线网规划》，并于2004年12月完成了轨道交通线网控制性详细规划。随后，按照国务院办公厅轨道建设文件要求，编制完成了《宁波市城市快速轨道交通建设规划》。2005年底，我市将轨道交通建设规划上报国家发改委和建设部。

　　国外城市交通发展政策

　　国外城市交通建设的经验是：优先发展公共交通，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式；在加强城市交通基础设施建设的同时运用行政、法律、经济等手段调节客货地运输需求；城市间的多种交通方式统一规划，协调发展，注重环境保护。

　　国际经验表明，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。泰国曼谷的交通拥挤世界闻名，近几年，曼谷修建了几十公里的高架道路，本意是缓解交通拥挤，但出乎政府意料，引发了更大的交通拥堵。因此，许多国家采取交通需求管理的手段来控制城市交通量的过快增长。

　　在欧洲，城市公共交通简况可以用公共交通所占城市交通市场份额(%)来统计，布拉格占46%；热那亚占44%；雅典占32%；爱丁堡占28%；里斯本占27%。

　　国外城市交通缓堵扫描

　　国外一些城市在汽车进入家庭之后，采取了不同的措施缓解汽车拥堵问题。

　　纽约私车一律停郊外。到纽约曼哈顿上班的人，是从家里开车到市郊地铁站或火车站，换乘地铁或火车进入市区，在市内的活动靠公共汽车、地铁和出租车。

　　曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货和上下客，其他车辆停车就予以罚款。

　　华盛顿公交车送官员上下班。联邦政府官员大多不住在华盛顿市内，而是住在与华盛顿特区相邻的三个州的小镇上。如果他们每天开几十公里车到华盛顿上班，通向华盛顿的几十条公路都会堵车。为此，联邦政府拟定用公交工具接送代替个人开车的计划，使部分人放弃自己开车改由公交车接送。为了使人们接受这种做法，政府同时也答应在非上下班的时间内，谁要是有急事回家可由公交系统提供免费出租车回家。

　　巴黎轿车分单双号入城。巴黎已实行欧洲三号汽车排放标准。尽管提高了标准，但轿车数量增加得更快，城市污染还是加重了，于是每逢节假日，市政府采用分单双号车牌形式来限制轿车进城市。

　　东京地铁方便上班族，家用汽车平日存在车库，人们上下班还是乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班，二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。