半遮半掩的零部件关税保护大门日渐凋敝，7月18日，世贸组织争端解决机构专家组公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。报告认为中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则。商务部将此次事件定性为“这是我加入WTO以来首次被专家组裁定败诉”。而此前，商务部、发改委和海关总署一直坚持的关于构成整车特征的进口零部件征税一再拖延，显然，中方这次翻盘的机会无多，留下的问题是，大门冲开后，政策管理方是否会在非WTO框架下对SKD和CKD出台更为严苛的税收政策，较量之后，中国从中学到了什么？

　　“终于得到了WTO专家组的最终裁决，虽然结果在意料之中，但从某种程度上说，我方的抗辩很难说服人。”资深汽车专家贾新光在听到裁决结果后表示。这场旷日持久的中外之争延续三年，对于中方翻盘的可能性，除了一直为此奔波呼救的人仍在坚持外，业界理性的声音则是：“翻案机会微乎其微。”

　　“迄今还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。”中国社会科学院世界经济与政治研究所国际贸易研究室主任宋泓称。他认为，该案的焦点在于“什么是构成整车特征的汽车零部件”。在发达国家，整车和零部件是两个完全独立的概念，而在中国则不然。

　　贾新光提示将注意点放到外方死掐的“《中国加入工作组报告书》第93段所承担的义务”这一命门——当时的入世报告书中称：某些工作组成员对中方汽车部门的关税待遇表示特别关注。对有关汽车零部件关税待遇问题，中国代表确认未对汽车的成套散件和半成套散件设立关税税号。如中国设立此类税号，则关税将不超过10%。工作组注意到这些承诺。

　　而中方工作组的抗辩理由则是“承诺书中的汽车零部件指的是专门用于修配、更换而非组装，所以中国没有承认对构成整车特征的汽车零部件不征收超过10%的关税”。贾新光表示：“中方将SKD、CKD说成修配、更换，并不是将整车拆散了进来，这种抗辩很难说服人。”

　　再是无力，势将抗辩进行到底的自有自己的苦衷。“世贸组织的这项裁定毫无公平可言，是对发达国家的明显偏袒，如果我们对进口零部件不加以限制，我国企业就会成为纯粹的零部件进口商，进而沦为外国汽车制造企业的纯组装基地。这样会严重阻碍中国汽车企业的自主创新和发展。”世贸组织研究会常务理事周世俭表示。

　　“与其说是欧、美、加在国际市场的经营中过于吹毛求疵，不如说我们在应对性制定策略时考虑不够充分。”一位业内人士表示，该人士称，“要想合理面对国际市场以及相应的游戏规则，也只有因势利导进行策略性变化，才能有效地在整体控制上做到循序渐进的合理”。或许这句话，才是目前政策主管方需要仔细琢磨的。

　　面对严峻的形势，目前能获取的官方解释称：“中方正在认真研究世贸组织专家组向各当事方散发的中期报告(初步调查结果)，准备向专家组提交评论意见。中方尊重世贸组织争端解决程序，在专家组作出此案的最终裁决之前，不对报告进行评论。”此刻，沉默背后是一场刀光剑影的暗斗。

　　但并不是所有的证据都能证明跨国车企会选择直接进口，“目前国内汽车零部件供应商的水准，除了混合动力、发动机、变速器等高技术含量零配件外，已经可以为整车厂家提供成熟的配套，技术水平已经大幅提高，而且由于国内的生产成本低，关键零部件技术与市场已逐步向中国转移”。华南理工大学汽车工程学院院长兰凤崇表示，他认为，即便受到WTO裁定影响，中国调低零配件进口关税，短时间内受到冲击，但长期来看，合资公司仍不会放弃已建立起来的本土采购框架，再加上国内汽车价格竞争激烈，为保持利润，提高国产化率始终是一条捷径。

　　宝马公关部负责人马庆生接受采访时也称：“宝马一直坚持在中国本土化生产的战略，而不是组装。宝马从2003年就在中国开始实行本土化生产，积极在中国国内采购零部件，采购总额由2006年的20亿元上升到2007年末的36亿元人民币。”

　　奔驰方面也对此作出回应：“事件没有完全结束，中国还有上诉的机会，最终结果还未出来的情况，公司不会对此做任何判断。”

　　来自奥迪方面的解释是：“无论最终裁定结果如何，奥迪都尊重并严格遵守国家法律法规，而且国产奥迪的整车特征在国产高档车中早已率先达到国家规定。”

　　“它们都不是傻子，国产化究竟能拿出怎样的指标来衡量，某些标定车型上，跨国公司已经让管理方无话可说，但问题是，中方败诉后，别人偶尔打打擦边球，你能阻止吗？”一位业内记者戏谑道。这样的说法并不是空穴来风，至少海关总署关于“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的按25%征税”的条款在2006年7月1日搁置后，至今也没有一个明确的说辞。

　　联系到宝马、奔驰，或是奥迪方面的说辞，很显然，它们都话里有话，密切关注事态的发展是这些精明的跨国企业实际的动作。

　　“如果中国上诉失败，更大的可能性是降低零部件关税的同时继续采取严厉措施阻止这种没有多大附加值的CKD组装生产模式。最直接的方式将是，在审批合资项目方面进行多层意义的把关，中国将继续加大对国外汽车公司在华投资项目的审批力度。同时，政府也可以采取一些与汽车相关的税收费率及项目调整(例如开征奢侈税)等等非关税壁垒来大力遏制包括这些CKD/SKD车型在内的豪华车消费增长。”一位进口车商大胆推测。

　　这只是典型担心人群的一种代表，面对可能的败诉，业界传出了另一种声音：“如果最终中国败诉，未来进口零部件的价格将进一步下降，到时候中国那些发展势头强劲的自主品牌如果选择进口零部件，对我们将会产生不小的影响。”德尔福公司的一位内部人士称，而以德尔福为代表的跨国零部件企业早已在中国立稳山头，届时，德尔福、霍尼韦尔、伟世通等汽车零部件巨头是否还能对中国自主企业以及合资公司具有同等吸引力，目前还不得而知。

　　此刻，企业的担心程度超出了政策制定方，而作为管理者，在今后的贸易交锋中，是否应该长些经验？目前，美国和欧盟正在研究发起新一轮原产地规则谈判。尽管这样做是为了保护本国的工业，但恰恰为我们提供了机遇，新规则可能会这样叙述“一个产品40%的工作在中国进行就算原产国，反之则不算”。如果简单的看，这不正是我们零部件办法想要，而尚未达到的目标吗？

　　来源：华夏时报