主持人：
好的，好的面包不能够光靠面包师一个人烹制出来，所以我们来看看世界各地的国家在这个问题上是怎么解决的。
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解说：
交通难是很多国家都面临的烦恼，那么国外的城市为缓解这个难题，都有哪些高招呢？让我们先去英国看看。
在过去的二十年里，英国乘坐私家车上学的小学生数量已经翻了一倍，英国政府的研究报告显示，每个工作日的上午8点到9点，城区13%的车流量是因为家长送孩子上学而造成的。为缓解交通压力，英国政府决定出资400万英镑实施环保上学计划，这项计划要求到2010年，英国各地政府必须实行学校校车计划，让更多的孩子享受校车接送的服务，而家长如果在学校附近停车，则可能会被罚款。英国政府的这一决策既能改善交通状况，又能促进环境保护，可谓一举两得。
事实上，如何解决交通难的问题不仅折射出一个城市政府部门的办事效率，同时也考验着这个城市政府的执政智慧。以欧洲发达国家瑞士为例，瑞士为缓解堵车问题，近年来大力发展公共交通网。上个月，日内瓦州政府公布的一项调查显示，从2000年到2005年，日内瓦居民在日常生活中开私家车出行的比例从48%降至39%，而选择步行和乘公共交通工具出行的比例则从29%增至36%。
接下来让我们去看看美国，美国号称是“车轮上的国家”，按统计，几乎平均每人都有车，不过有一个地方的美国人却几乎不开车，而且这个地方的人平均收入是全美最高的，那就是纽约曼哈顿，不是他们买不起，而是他们停不起，这是曾经是全美最拥挤的地方，纽约市政府为解决交通问题，对曼哈顿地区的车辆收取高额停车费，使得曼哈顿的停车费居全美国之首，平均每小时停车费达到20美元，曾有报道说，曼哈顿的一个露天停车位甚至卖到了225000美元的天价。
与纽约相类似的还有新加坡，新加坡对在早高峰进入中央商务区的私家车收费，再加以政府严格控制私家车的举措，新加坡成功地将汽车年增长率从7%降低到3%。而交通难还能暴露出城市在早期规划上存在的问题，美国芝加哥大学经济学博士陶然在对比国内外的道路后发现，在国外，任何一座进驻的周边都是可通行的道路，尤其是在美国、加拿大和西欧特别明显，那就是家家户户门前都有公路，即使有小区，小区道路也是四通八达，有许多出口，路网的密度非常大，而且每条路都能串通起来，这样每户居民出行都有很多选择可以到达木异地。但在北京有3700多个相对独立的大院，任何一个居民小区、政府单位，哪怕只有一两座楼也要人为的设置围墙或路障，而且在设计中，这些小区的所有出口都面对大街，上路的车辆全部集中到了城市主干道，但次干道利用率极低，这不得不说是我们城市规划中的一个遗憾。
主持人：
这个城市规划留下的“遗憾”可能还不止这一点，我们要来连线一位对于北京的城市规划很有研究的一位专家，他也是新华社《瞭望》周刊的主任记者王军。
王军，您好。
王军（新华社《瞭望》周刊主任记者：
您好，柴静。
主持人：
我先冒昧地问一下，您住在北京的什么地方？
王军：
我住在北京的通州。
主持人：
那你上班到新华社，你怎么来啊？
王军：
坐地铁。
主持人：
多长时间？
王军：
一个多小时。
主持人：
一个多小时，你要是每天坐班的话，能支付起这个时间成本吗？
王军：
我觉得很好，因为我可以在路上看书。
主持人：
因为记者的工作我知道，弹性的空间还比较大，但是对于每天朝九晚五的上班族来说，这一个多小时不是一个短的时间，所以从你的角度来讲，你觉得北京的城市规划对于市民的生活现在留下的最大问题是什么？
王军：
我觉得最大问题就是一个，它在过去半个多世纪形成一个单中心的城市结构。
主持人：
怎么讲？
王军：
就是说过多的城市就业功能集中在中心城，那么郊区就不断地在蔓延，然后变成一种超大规模的住区，形成了一批像望京、回龙观，可以住30多万人口这样一个，像中等城市，这个地方就是一个睡觉的地方。那么通州现在可能以后要发展成为一个一百万人口规模的新城，那么我现在也很担心，如果它变成100多万人睡觉的地方的话，那更糟糕了。
主持人：
你是说城市的功能实在是太简单了，就业也不在这个地方，所以摊大饼似的城市如果这么发展的话会有什么问题？
王军：
那必然就是交通拥堵，再一个时间段内，大家集体的进城、出城，这是一个很大的问题。
主持人：
如果这种规划方式不改变的话，那么就是限行或者是限停能有根本的作用吗？
王军：
对，这是一个战略选择，刚才大家都谈到很多交通方式的选择，那是一个技术问题，那么诚实的交通应该有两个层面，第一个就是战略层面，就是城市应该平衡地发展，尽可能推进一个地区的功能的混合，不能这个地方就是睡觉，那个地方就是上班，应该能够他就近的居住，就近的就业，这是一个应该在城市规划和战略方面就应该来考虑的问题，第二个层面就是技术层面。