香港中通社南京三月二十四日电 包括港珠澳大桥在内，珠江口地区正规划投入一千二百亿元人民币巨资兴建三条跨海通道，有可能面临重复建设的困境。

　　两会期间，有媒体报道指“香港人大代表说，港珠澳大桥应考虑设铁路”。

　　江苏省社科院经济研究所副研究员汪海今日表示，报道中提及香港人大代表何钟泰先生指出港珠澳大桥规划几处“不理想”，恰恰点出大桥的设计“软肋”：没铁路、不落深圳、三地三检，不但削弱了大桥辐射能力，也可能由此衍生出重复建设、巨额投资不能得到有效回报的负面作用。

　　今后十多年内，珠江口地区规划投入一千二百亿元以上巨资，新建港珠澳大桥、深中通道和深珠城际铁路等三条跨海通道。其中，造价七百二十七亿人民币的港珠澳大桥，将香港、珠海、澳门直接相连，已开始进行工程初步设计；造价三百一十四亿元的深中跨海通道，由深圳经广州南沙至中山，现已列入《珠三角地区改革发展规划纲要》；而根据广东省制定的《珠三角轨道交通同城化规划》，其中的“三环线”深(圳)珠(海)城际铁路跨海通道投资也将超过两百亿元。

　　汪海称，“珠江口地区已规划的三条跨海通道，建设总规模可与三峡工程、京沪高铁相比。建造珠江口综合交通"立交桥"虽势在必行，但需要统筹规划。”

　　汪海认为，三个工程都有自身建设要求，也都存在局限性：港珠澳大桥是公路专用桥、位置偏南；深珠城际铁路跨海通道则只通铁路；深中通道虽是公铁两用，但公路服务半径却与虎门大桥重合，铁路又不便为港澳利用。正因各自局限性导致都要求及早建设，又势必造成重复建设、投资效益递减、影响珠三角合作发展大局等“负作用”。“而且在水域狭窄、航运繁忙的珠江口，同时建造三条超大型跨海通道，还会对航运、防洪、生态环境造成干扰”。

　　汪海为港珠澳大桥算了一笔帐：大桥主要吸引“西部”货源，范围包括粤西以至西南地区，但相较于多次通关检查、过桥费相对较高的港珠澳大桥，深珠城际铁路、深中通道会分流掉港珠澳大桥的客源与货源，使本已客、货流就不足的大桥交通流量大减。仅靠单一公路通道并不能有效联系西南腹地和东盟国家，反而可能在高时效的珠三角城际轨道交通一体化都市圈中被边缘化。如此一来，不但使预计三十六年才能回本的港珠澳大桥投资回收前景更为不利，就是其他两条通道收益也不乐观。

　　汪海提出了建设“一桥通五地”的港珠澳深中公铁两用大桥设想。“在原伶仃洋大桥桥位(即深珠城际铁路跨海通道桥位)，共建港珠澳深中公铁两用大桥，形成环深圳湾和珠江口国际大都会区。不仅能节省一半即六百亿重复建设资金，使深港两地更融为一体，投资回报率也将高于其他跨海通道。”

　　汪海提出的“港珠澳深中公铁两用大桥”，东起香港屯门烂角咀与深圳蛇口两点，经内伶仃岛到淇澳岛，由淇澳岛分成两条专用通道：分别通向珠海、中山和澳门。该方案的大桥兼具公路和铁路功能，为珠江口两岸的香港、珠海、澳门、深圳、中山等五地共同利用，有望代替港澳大桥、深中通道和深珠城际铁路三条跨海通道的作用。