浙江新闻客户端记者 黄兆轶

今年开始，杭州出租车司机的日子变得有些难过：拉单明显减少，随之而来的是收入直线下降，很多司机干脆把车停了。

一方面，司机嫌赚钱少，不愿开；另一方面，乘客又嫌打车贵，宁可投奔专车。出租车市场最直接的两个主体，都在抱怨，那么这个钱，究竟被谁赚走了？

今天开始，杭州出租车行业改革正式启动，重点通过“减负松绑”来缓解打车难。改革后，出租车司机能提高收入吗？乘客也能得到实惠吗？记者剖析其中利益链条，解读改革新政。

两年来出租车月客运量首次跌破60万

出租车数量也比最高峰时减少了近千辆

2014年下半年开始，各大专车平台大举进军杭州市场。服务态度好、收费低廉，最重要的是叫车方便，这些优势让专车瞬间抢占了出行市场。

据不完全统计，杭州专车数量已超过3万，这给杭州1万多辆传统出租车、2万多名的哥带来了极大冲击。

有一组数据，今年6月份，杭城出租车客运量创两年来最低。全月出租车主城区日均客运量51.68万人次，与5月相比减少15.82%，与去年6月相比减少21.63%。这是两年来，出租车客运量首次低于60万，与以往最高月份相比有26万的下滑。

此外，出租车数量也出现下降，截至6月底杭州主城区运营出租车共10003辆，比最高峰时减少了近千辆，不少承租期未到的车老板闹着“退车”，宁愿将车停着也不愿上路兜客。

赵师傅是车老板，以每月8000元的价格从出租车公司承租了一辆车，合同期5年。“以前我都不用自己干，把车租给人家就能收回承租费，现在连司机都招不到，只能自己出来开。”他认识的好几个车老板都直接把车开回了公司不做了。

的哥丁师傅也表示生意难做，即使他的班费(份子钱)已经从200元降到了150元，“专车来之前，我一个月6000元是有保障的，现在跑12个小时，也就3000多点，人还累，做完这个月，我不想干了。”

一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元

有偿使用金退还后原核定经营期限不变

为什么出租车司机每天上路拉客，刨去油费以及车辆损耗费，还会是亏的？

要了解其中的利益链条，还得从这次改革的重点“经营权”说起。出租车是一个垄断市场，想要进入，需要一块经营权牌照，而这块牌照掌握在政府手中，需要花钱买的。

杭州市出租车协会秘书长许增期从事出租行业多年，许秘书长介绍，从1995年开始，经营权发放从无偿变为了有偿，采取竞投的方式获得。当年，政府制定的有偿使用费价格上限为11万/辆，使用期10年，相当于每车每年1.1万元。

1998年开始，有偿使用费价格涨到了上限16万，使用期依然是10年，相当于1.6万一年。

2000年开始，竞投的方式取消，采取了竞拍的方式，不设上限，经营权价高者得。最终，价格一路飙升到了38.5万元，相当于3.85万元一年。而且从这一年开始，经营权获得只能是出租车公司，不对个人发放。

2011年，政府大幅降低有偿使用费，设置的上限为2.5万元，使用期为5年，相当于每年5000元。

2014年开始，竞投的方式也取消了，改为服务质量招投标形式获得经营权。设置的有偿使用费标准依然是2.5万元5年。

这次改革(征求意见稿)中规定，自2015年1月1日起，停止收取经营权有偿使用金，一次性缴纳有偿使用金获得经营权且经营期限尚未用完的，按照投入资金、剩余时间折算出相应的余额，予以退还。有偿使用金退还后，原核定经营期限不变。

同时，据前期初步统计，杭州还将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。

行业垄断收益几乎被出租车公司占有

负责开车的司机成利益链最底层

经营权的获得者一般是出租车公司和个体经营户，你打车遇到的出租车司机，往往是出租车公司或个体经营户的下家甚至下下家，理顺三者关系，也就了解了其中利益链。

经营权初始获得者：一般为出租车公司或者个体经营业户，通过缴纳有偿出让费用等方式获得出租车经营权，却一般不实际购买车辆和参与出租车经营，主要收入为经营权转让收益和车辆承包金(挂靠管理费)。

经营权承包者：从出租车经营权初始获得者，或者其他间接承包者那里获得出租车实际营运权，并支付承包费用。在这个过程中会出现二老板、三老板、N老板。出租车经营权价格也被逐层炒高。

出租车司机：出租车实际经营者，主要成本为车辆油耗以及与承包车主约定交纳的费用(俗称份子钱)，如杭州行规白班为220元左右，夜班为150元左右。

从这一利益链中，地方政府、出租车公司、承包人、出租车司机均能从一辆出租车的运营指标期内获得收益，而负责开车的司机，是这一串利益链链的最底层。

出租车和专车应实行两种收费制度

避免两种价格之间的差距太大

目前，出租车司机收益下降，最直接的原因还是受到专车市场的冲击，客源被专车抢走了。如何理顺出租车和专车之间关系，这是下一步杭州出租车改革研究的重点。

如果最终出租车和专车都进入市场，以市场化的方式进行竞争，那么现阶段对于双方竞争中最大的不平等就是价格差异。

新兴的专车平台，拥有诸多风投资金，在价格上采取低于出租车的里程收费，同时给予乘客、司机双方补贴。这样一来，出租车由政府定价的方式显然吃亏不小。

北京交通大学教授叶龙认为，两方的运价应该实行两种收费制度，出租车按照市场承受度等因素制定，而为了保持市场的秩序，政府应当制定专车最低市场指导价，避免两种价格之间的差距太大。

“其实，目前平台以‘烧钱’的方式低价竞争并不是长远之计，未来他们的经营模式应当转变，价格应该高于出租车，同时以个性化、车型优、服务好的优势来吸引其他客户群体，而不仅仅是公共交通的补充。”叶龙说。