金塘大桥钢桥面铺装中的建设者。记者 邵全海 谢国平 通讯员 姚峰 摄

巾帼不让须眉。 记者 邵全海 谢国平 通讯员 姚峰 摄

　　初冬时节，在镇海到定海的高速公路上，我们一路驾车奔驶。一座座雄伟优美、形态各异的跨海大桥，从窗外一一掠过。短短半个多小时，我们接连经过了5座跨海大桥！

　　对我们而言，这是一种新鲜的体验。从大陆去舟山，可以飞车而至，不再舟楫相渡。

　　对中国而言，这是一个崭新的记录。这个中国最大的岛陆联络工程，创下了多项建桥史上的“第一”：世界最大跨径钢箱梁悬索桥、世界第一座分体式钢箱梁悬索桥、世界抗风稳定性要求最高的桥梁之一、世界外海环境中建设的最大跨度斜拉桥、中国第一主缆、中国第一次使用直升机牵引先导索过海……

　　驭风

　　对造桥人来说，风的因素不可不察。这在桥梁建设史上有过惨痛的教训。

　　1940年11月7日，美国塔科马海峡大桥在通车4个月后就被一场时速60多公里的风拦腰吹断。这场悲剧后，风洞试验才成为桥梁设计的重要环节。

　　在中国桥梁设计重镇同济大学，土木工程学院的风洞实验室已经为105座大桥做过风洞试验，西堠门大桥是第67座。

　　“西堠门大桥是我们遇到的最大挑战，”中国工程院院士、国际桥梁与结构协会副主席、同济大学土木工程学院顾问院长项海帆教授说，“这个挑战就来自于风。”

　　舟山多台风，西堠门大桥主跨1650米，是钢箱梁悬索桥世界第一跨，桥下又得留出49.5米的通航净高，抗风便成了最严峻的问题。

　　“西堠门大桥营运阶段颤振检验风速达每秒78.74米，这么高的要求，我也是第一次碰到。”项海帆说。

　　“为了破解这个难题，我们采用了分体式双厢断面钢箱梁结构，在世界上首次用中央开槽技术解决大跨径悬索桥的颤振稳定性难题。”中交公路规划设计院副总工程师宋晖说。

　　打个不太准确的比方，这个中央开槽技术就是在桥面上纵向开了个长长的口子来透风，以提高大桥的抗风力。这种设想在世界上先前也有人提出过，并在理论上进行了论证，但在悬索桥工程实践中，从未有人尝试。

　　把理论设想变成工程实践，要回答许多疑问：这个槽怎么开，宽度多少，对桥梁结构会带来什么影响……围绕这些人类桥梁史上的问号，设计者通过大量的实验和研究，得出了自己的结论：宽度以0.43倍桥宽最佳，这推翻了国外“槽越宽抗风力越强”的既有结论。

　　很快，设计方案就拿出来了。同济大学的风洞实验表明，西堠门大桥在颤振临界风速达到每秒88米以上的时候，依然能够满足抗风稳定性的要求。这意味着在17级超强台风下，大桥也能安然无恙。

　　这一创新成果获得了2008年度的中国公路学会科技一等奖，专家一致认为它已达到国际领先水平。

　　“在抗风研究上，西堠门大桥为中国在国际上打响了品牌。”项海帆说，“西堠门大桥乃至整个舟山跨海大桥的可贵之处，在于有很多原创的桥梁技术，它们为中国从桥梁大国走向桥梁强国增添了一颗沉甸甸的砝码。”