当地时间5月14日，据《华尔街日报》报道，根据行业与政府人士的说法，美国联邦航空管理局（FAA）的一项内部审查初步确定，该局高级官员没有参与或监督对波音公司的737 MAX飞机飞行控制系统的重要安全评估。
初步结论可能会在美国众议院交通小组委员会周三（5月15日）的听证会上讨论，这是对MCAS系统首次官方调查结果的一部分。
MCAS系统全称为“机动特性增强系统”，是一种应用于737 MAX飞机的自动安全软件，其设计初衷是阻止飞机失速。今年3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8飞机发生坠机空难，机上157人全部罹难，这是继去年10月29日印尼狮航空难事故造成189人罹难后，波音737 MAX 8飞机发生的第二起空难。后波音737 MAX在全球遭到停飞。
上述官方人士称，调查结果还表明，在美国联邦航空管理局对737 MAX进行认证过程中，波音并没有将自动防失速功能列为一旦发生故障可能导致灾难性事件的系统。
调查确定，美国联邦航空管理局的工程师和中层管理人员遵从波音的早期安全认证流程，允许波音公司专家在有限的机构监督下对潜在危险进行后续分析。据知情人士向《华尔街日报》透露，波音公司的员工曾担任该公司指定的代理代表，并在最终设计文件上签字。
据《华尔街日报》报道，多年来，美国联邦航空管理局依赖所谓的授权指定人员为该机构行事，其目标是释放政府资源，将重点放在被视为最重要和最复杂的安全事务上。去年，美国国会批准并扩大了美国联邦航空管理局在批准新飞机、系统和部件时使用此类公司资源的权力。
向《华尔街日报》描述这份内部报告的人士没有具体说明波音在审批过程中与美国联邦航空管理局共享了哪些信息和安全数据。据航空业官员、飞行员工会和其他跟踪调查的人士称，另一个重要问题是，美国联邦航空管理局官员是否对MCAS系统最初的安全等级进行了评估。
上述知情人士称，美国联邦航空管理局的审查显示，没有发现波音有任何公然藐视认证规则的行为，也没有故意向美国联邦航空管理局提供错误数据的行为。不过，目前仍不清楚，美国联邦航空管理局采取了哪些正式程序来进行评估，从而得出独立于波音公司的初步决定，即MCAS系统对安全不是至关重要的，因此不需要接受美国联邦航空管理局的审查。
美国联邦航空管理局代理局长Daniel Elwell在众议院小组委员会作证时，可能会提到内部审查涉及的议题。
听证会预计将深入调查美国联邦航空管理局对737 MAX机型的认证，以及计算机分析和实际飞行在多大程度上被用于测试MCAS系统。最近几周，议员们还对美国联邦航空管理局内部的人员配备水平、预计飞机恢复商业服务的时间表以及波音未能在两起坠机事件前后广泛分享安全细节等问题提出了质疑。
据《华尔街日报》此前报道，该听证会的召开伴随着美国司法部对737 MAX机型最初获得批准一事的调查，调查范围已扩大到向飞行员工会和航空公司发出传票。
波音公司和美国联邦航空管理局目前正在研究一种软件修复方案，该方案将同时向MCAS系统提供来自两个传感器的信息，如果两个数据存在显著差异，将立即关闭系统。
据一位知情人士向《华尔街日报》透露，波音在最初对MCAS系统的分析中，考虑了单个传感器可能产生错误数据的可能性。但该人士称，波音最终决定不需要双传感器，因为训练有素的飞行员会知道使用既定的驾驶舱程序来关闭MCAS系统。
据了解调查情况的人士说，上述说法是调查人员正在调查的问题之一。
据《华尔街日报》报道，去年10月印尼狮航坠机事件后，波音曾在与飞行员工会的谈判中对MCAS系统进行过描述。波音公司高管Mike Sinnett在向美国航空公司飞行员解释为何没有急于修复软件时，将MCAS系统描述为“飞行关键软件”。
波音公司的一位发言人称，美国联邦航空管理局在737 MAX认证期间考虑了MCAS系统的最终配置和运行参数，并得出结论，它符合所有认证和监管要求。
此前，美国联邦航空管理局一名发言人称，该机构决心查明2017年737 MAX机型获得批准的确切行动和后续一系列事件。该发言人称，波音公司和美国联邦航空管理局对737 MAX的认证程序，特别是飞机的自动飞行系统分别进行了几次独立审查。
美国联邦航空管理局的调查结果不会成为对737 MAX机型审批程序的盖棺定论。美国交通运输部、联邦检察官和众议院交通和基础设施委员会都在调查飞机认证的细节，包括波音是否误导或向美国联邦航空管理局提供了不完整的信息。
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