东海之滨，两艘钢铁巨轮静静停泊于水面。

不久前，我国自主研制的“造岛神器”——“通浚”轮与“浚广”轮成功下水。这两艘超大型耙吸式挖泥船，泥舱容量高达35000立方米，远超国内所有同类疏浚船舶，不仅是亚洲最大，更在全世界处于领先地位。

你没看错，就是挖泥船！令人惊讶的是，它们竟与大飞机、航母并称为“国之重器”。

它们的外表与普通货轮看似无差，功能也仅标注“挖泥疏浚”，凭什么享有如此“崇高”的地位？

刚成功下水的“通浚”轮。受访者供图

“造岛神器”

在江苏启东，长江入海口北岸，两艘198米长的巨大船体横亘在船坞之中。流线型的深蓝船体蓄满了力量，仿佛下一秒就要挣脱缆绳、冲向深海。

这正是刚下水的超大型耙吸式挖泥船，与通常在内河作业的挖泥船或挖沙船完全不同，属于高技术含量的海洋工程装备。

作为监造工程师，中交疏浚技术装备国家工程研究中心有限公司建造部经理罗滨，亲历了这两艘船从无到有的过程。“从一块块钢板变成一艘艘巨轮，就像搭积木一样。”他指着远处的庞然大物，语气中洋溢着自豪。这些年，他见证了一代代挖泥船的诞生。

这两艘挖泥船的意义远不止于船舶本身。它们标志着中国疏浚装备制造业逐渐摆脱了对国外技术的依赖，实现了从“跟跑”“并跑”到最终“领跑”的历史性跨越，并向世界领先水平发起冲击。

这份沉甸甸的使命，让罗滨一谈到挖泥船就格外兴奋，滔滔不绝地讲起这类船不同寻常的作用。

“传统挖泥船多用于内河清淤，而这类超大型耙吸式挖泥船，真正的主战场在大海。”罗滨说，它们不但出现在江河入海口、港口码头，甚至远赴深远海。

比如长江口深水航道，是大型船舶进出上海港和长江沿线各大港口的必经水道。长江每年携带上亿吨泥沙在入海口沉积，必须依靠大型挖泥船来疏浚和维护。正是这些船多年作业，把长江口水深从7米浚深到12.5米，使其成为真正的“黄金水道”。

再如天津港，这个超级码头并非天然良港，竟是“挖”出来的。多年前，天津滨海新区的淤泥质浅滩上挖出了一条长47公里、水深21米、底宽780米的复式航道。背后的功臣，就是以“天鲸号”“通途”轮为代表的挖泥船。

更神奇的是“造岛”能力。罗滨介绍，大型挖泥船具备强大的海底挖深能力和巨大的泥舱容量，还能将泥沙混合物精准输送至12公里外的指定区域，实现远距离吹填造陆。如港珠澳大桥人工岛，并非在原有礁岩基础上造出来的，而是利用挖泥船进行吹沙填海作业。

正因如此，这类船舶被称为“地图编辑器”和“造岛神器”。

正进入船坞的超大型耙吸式挖泥船。受访者供图

“挖泥”逆袭史

既然那么重要，为什么直到近些年，我们才看到它们的崛起？

带着疑问来到上海西藏南路，这里是中国船舶设计的摇篮——中国船舶集团有限公司第七〇八研究所，国内绝大多数的挖泥船设计都源于此处。

“这两艘挖泥船全部实现了‘国轮国造’，非常值得骄傲！”“通浚”轮总设计师叶昊介绍它们的性能参数及亮点。

挖泥船，真的那么难造吗？“难，非常难。”叶昊说，大型挖泥船是典型的“三高”船舶——高技术、高难度、高附加值，单价动辄几亿美元。2000年之前，我国使用的七八成挖泥船依赖进口，研制中国自己的大型挖泥船成为业界的梦想。

“国轮国造”，简简单单4个字，背后是几代人的默默付出。

之后，叶昊讲述了三个挖泥船故事，从中可以感受到这条自主研发之路的艰辛。

第一个故事发生在新中国成立初期。百废待兴，大型港口亟待扩建，但当时的老旧挖泥船显得力不从心。国内造不出，只能高价向外购买。

1966年，中交天航局以约合四吨黄金的价格从荷兰进口了一艘耙吸式挖泥船，后命名为“津航浚102”轮。购买船舶备件时，国外厂家报出比原价高2至3倍的高价，有的核心部件还不卖，只能随船整体出售。曾赴国外船厂参观学习的技术人员回忆：“对方只让看，拍照是不行的。”

时间来到1988年。长江口深水航道治理工程启动，急需大型耙吸式挖泥船。上海航道局提出“货改耙”的大胆设想，即将一艘散货船改造成耙吸式挖泥船，委托七〇八所进行这一改造方案的可行性论证，该类型改造在国际上尚无先例。

当时，国际挖泥船巨头断言，中国不具备研制4000立方米舱容以上耙吸挖泥船的能力，并对“货改耙”方案不屑一顾。对此，七〇八所专家经严谨论证和创新设计，仅用了十个月，成功设计出了世界上首例“货改耙”——12000立方米长舱容的耙吸式挖泥船“新海象”。

进入21世纪，中国加入世贸组织，航运贸易大幅提升，沿海港口航道疏浚、岸线资源开发、围淤治污等工程井喷式爆发，适合海洋环境的疏浚装备有待开发。而当时，这类挖泥船设计与建造，被少数发达国家所垄断。

2007年，国内首艘自主设计建造的万方级大型耙吸式挖泥船——“新海虎”轮横空出世，打破了国外在该领域的垄断，实现了从“0到1”的重大突破。2018年，当时亚洲最大的绞吸挖泥船“天鲲号”成功下水，这是国内首艘从设计到建造拥有完全自主知识产权的重型绞吸挖泥船。

“这是一段饱含辛酸地历程，更是一部激励人心地奋斗史。”叶昊感慨。

准备安装的巨型耙头。记者 金梁 摄

“亚洲第一”

当前的中国挖泥船，究竟达到了怎样的水准？

“它们拥有亚洲第一的泥舱容量。”叶昊表示，泥舱容量是衡量挖泥船作业水准的关键指标。舱容越大，效率越高，越配大型基建项目，能够减少往返次数，降低单方土成本。此外，新造的两艘挖泥船作业范围极广，可前往全球各大航区，无论是港口航道疏浚、吹填造地，还能深海取沙、海底管道及水下电缆管沟开挖，均能开展高效施工，在各种复杂环境中大显身手。

实际情况是否如此？对于造船而言，设计固然重要，但最终还是要看建造水平。

“从来没有造过这么大的挖泥船。”上海振华重工启东海洋工程股份有限公司“通浚”轮项目经理何银栋直言，该船舱容35000立方米，而他之前造过的最大舱容仅为15000立方米，翻了一倍还不止，这并非简单放大船体，所有疏浚设备都是定制开发，整个项目难度极高。

为亲眼验证，我们随何银栋登上了“通浚”轮。目前，这两艘挖泥船虽已下水，但还不算最终建成，后续还要进行疏浚机具、智控系统安装等“精装修”。

站在甲板上，这里有7000多平方米，相当于一个标准足球场大小，其中甲板两侧的耙头、耙管和高耸的吊架格外醒目。真正作业时，这些吊架会把将耙头送入海底，如同“挖掘手”般挖取泥沙。

何银栋介绍，这艘挖泥船特别“能干”，最深可挖到海底120米，相当于耙头可伸至约40层楼高的海底吸挖泥沙。耙头有高压冲水功能，破土压力相当于一个成年人手掌上站只5吨大象的压力，90分钟就能把35000立方米的泥舱装满，装载效率稳居世界前列。

除了硬件震撼人心，同行的“浚广”轮项目经理文科巍还特别提到了智能化。以往，挖泥船需配备两班人马：一班负责航行，另一班操作挖泥系统。而如今，这两艘船搭载了智能化集成控制系统，实现了航行、挖泥的一键操作，只需一名船员便可完成所有航行和施工任务。

“这套智控系统，相当于给挖泥船装上‘会思考的大脑’，技术水准全球领先。”文科巍透露，今年下半年将进行海上试验，预计年底可正式交付使用。

科学界有一句话流传甚广：我们对海洋的了解还没有对月球的多。而随着“通浚”“浚广”这样的大国重器陆续列装，我们探索深蓝的征程，显然已按下加速键。

编辑： 陈奉凤

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