施工人员正在进行钢筋笼焊接。

　　２００９年６月２６日正式开工至今，我市轨道交通建设将近一年。然而，在不少老百姓心里，对这项工程仍存在些许疑惑。

　　“宁波到底适不适合建地铁，实际施工情况如何？”“工程建设过程中遇到了哪些难题，如何解决？”“如何确保原材料的质量？”“今年１号线一期各站点全面开始深基坑开挖，如何保证施工安全？”“如何保证周边建筑安全？”“随着工程进度的推进，宁波城市交通拥堵如何缓解？”……

　　时值两会，记者实地采访了轨道交通工程建设、施工、设计以及交警等相关部门负责人，为宁波市民还原一个真实建设中的轨道交通工程。

　　安全——

　　最优工法保障施工安全

　　难题：“一根钢筋打下去，感觉就像扎在嫩豆腐上，怎么办？”

　　对策：“三轴搅拌桩”地基加固法

　　“从没见过这么松软的地下土质，一根钢筋打下去，感觉就像扎在嫩豆腐上。”这是轨道交通建设初期，不少建设者最深的感受。

　　宁波属典型的软土地区，广泛分布厚层状软土，水系发达，河流众多，具有“地下水位高，土层含水率高，压缩性高，强度低，灵敏度高，透水性低”等特点。现在正在建设中的１号线一期经过中山路主城区，建筑密集。地下车站和区间隧道都在高压缩性和易流变软粘土中开挖，部分地段存在流砂，施工难度和风险极高。

　　针对这一特点，地下车站结构施工方法主要选用明挖法施工；地下区间隧道施工方法优先选用盾构法施工。每个车站的基坑工程都针对周围的环境条件，分析风险源，确定基坑的保护要求和施工监测要求。

　　针对软土土质，正式动工之前，轨道交通采用“三轴搅拌桩”对所要开挖的地面进行基坑加固。也就是说，运用“三轴搅拌桩”边搅拌边进行水泥浆喷洒，使其成为水泥土地质，提高地基强度等级，使得深基坑开挖范围内的土质用水泥加固改良，以防止地面下沉，地基加固深度将延伸至基坑底板以下三米。

　　现在基坑底板铺设基本完工的福明路站，正在开挖的樱花公园站以及即将进行深基坑开挖的站点均已采用此种地基加固法。

　　难题：基坑开挖过程中，受周边土层挤压，是否会导致坍塌？

　　对策：基坑变形５毫米报警的背后

　　宁波地铁车站的主体基坑采用地下连续墙和钢筋混凝土支撑体系，有足够的强度抵抗土层挤压。在基坑开挖前，进行基坑土体的加固；在基坑开挖过程中，严格控制挖土后的架设支撑时间，可以有效地减少基坑变形。

　　同时，针对宁波软土情况，早在工程动工之前，轨道交通相关部门就对关于深基坑开挖过程中的变形坍塌、周边建筑物和地下管线沉降等安全隐患建立了一套系统周密的预警监测机制。即依托安全风险监控管理平台，建立以建设、施工、监理、设计、勘察单位为责任主体，安全风险咨询单位和第三方监测单位配合的结构安全预警责任体系，形成一整套的结构安全监控管理体系和风险分级责任机制；同时建立了施工实时监测和工程远程监控管理系统，开展工地现场联合巡检，提高工程安全信息化管理水平。

　　“１．严密关注Ｄ７断面地表沉降和管线沉降的变化趋势，加强对有压煤气管线的跟踪保护；２.加快剩余部分底板和垫层的施工，缩短施工周期，增加基坑的稳定性……”２０１０年１月２９日下午３时１０分，轨道交通工程建设结构安全监控与管理信息系统为福明路站基坑开挖提出了五点现场监控要求。

　　该系统的任务正是对轨道交通所有站点施工现场实时进行数据和视频监控，并设立了黄色、橙色、红色三级预警机制。一旦出现预警情况，系统会第一时间以短信方式通知参建各方，以便相关部门及时作出反应。

　　与此同时，在深基坑开挖过程中，通常会采用纵横交错的钢管进行支撑，支撑防护密度远远超过其他城市同类工程，减小变形程度。