隧道中间方形孔

　　是连接两线隧道的应急通道

　　隧道接近中间的位置上，有几排整齐的方形孔。

　　“这是用来挖置应急通道的！等将来左隧道贯通后，我们会在这里把两线的隧道打通，以方便事故时乘客逃生。”孙伟解释道，比如车子在行驶过程中出现故障，恰好被困在了右线隧道内。这时乘客就可以经由这个通道进入左线隧道，然后沿着隧道逃离。

　　说来容易，但打通这个隧道一点也不简单。

　　“中间都是烂泥巴，徒手挖很容易塌陷。这么一小点的通道，用‘土行孙’操作又不现实。怎么办？只能采取冷冻施工！”孙伟说。

　　这一冷冻原理和电冰箱差不多。先用氟利昂降低盐水温度，冷盐水通过一根根打入土层的管道进入土层，不断循环，把土层中的热量带出来，土层慢慢降温，最后被冻得硬邦邦的，就跟一根冰棍一样，这时就可以凿洞开挖了。

　　按照测算，冻结时间一般需要45到50天，最后土层温度可降到零下28摄氏度到零下30摄氏度。

　　“土行孙”与管片间

　　有个7公分的空缺怎么办

　　“土行孙”的尾巴上，有一节车厢里装满了一种稠稠的浆液。每安装好一片管片，就会有一个特殊的机器将这种浆液注入管片和隧道洞之间。

　　这是用来做什么的？

　　“你仔细看。‘土行孙’刚凿出的洞是不是要比管片拼接成的圆大一圈？”经孙伟这么提醒，记者才发现在新凿出的洞和管片之间，确实有一拳头大小的空隙。

　　孙伟接着说：“‘土行孙’的直径是6.34米，而管片拼接成的圆环的外直径只有6.2米，因此，这中间就多出了一个7公分的圆环。这些浆液，就是用来填补圆环空隙的。我们叫‘同步注浆’。”

　　注浆是盾构施工中一个常见的工艺，但宁波的不同之处是：土质极为敏感，要求浆液更为粘稠、收缩性小。可是浆液变稠后，普通的泵又无法将其打出。

　　为解决这一问题，宁波现在用的是一台投资百万引进的德国设备，专门用来灌注更为粘稠、收缩性更小的浆水。同时，还可在一环管片安装完成后，随即实施双液注浆，填补缝隙，缩短凝固时间。

　　不仅如此，“土行孙”的后面还增加了一节后配套台车，可对“土行孙”通过地段进行二次补压浆，并通过少量多次的注浆方式，很好地弥补土层扰动后的沉降损失。

　　承担轨道第一“挖”

　　90位员工全是技术精英

　　从福明路站到世纪大道站的这一段地下作业，堪称宁波轨道第一“挖”。

　　谁在承担这一艰巨的任务？

　　在隧道里，我们碰到了一对“父子兵”。

　　父亲老郭70年代参加工作，已经挖了近40年隧道；儿子小郭去年本科毕业，受父亲的影响他从小喜欢这一行，于是一毕业就来到了工地。俗话说“上阵父子兵”，看看爷俩的认真劲，配合得还挺有默契！

　　“我们的队伍里个个是精英，学历至少是大专！”孙伟笑着说。

　　据悉，负责设计和机电的两位副总经理是专门从武汉和广州地铁公司引进的；技术顾问是国内轨道交通领域惟一拥有“中国工程设计大师”称号的上海市隧道工程轨道交通设计研究院总建筑师俞加康和国家地铁研究中心高级专家沈景炎，这两位均是国内顶尖轨道交通专家。

　　承担轨道交通一期工程的中铁二局股份有限公司、中铁隧道集团有限公司、中铁十三局集团有限公司、上海隧道工程股份有限公司、中铁三局集团有限公司、中铁十九局集团有限公司、中铁一局等均参与过北京、上海、南京等地的轨道交通建设，有着丰富的实战经验。

　　“我们工地上一共有90个员工。其中，34个管理人员，56个工人。只有5位女士。进入隧道作业的都是男同胞，女士们主要负责后勤工作。”孙伟说，每次下去作业的只有9位员工，包括6名掘进班的工人、1个盾构机司机、2个技术人员。

　　员工们分成三班轮流，保证“土行孙”24小时不停歇。