火车过境

　　搭好铁路便桥方能施工

　　在铁路宁波站施工现场，记者发现一个“有趣”的细节：不少机器上都拴着几根钢丝绳，绳子的另一端牢牢固定在地上。

　　这是何故？

　　正当疑惑间，一列火车横穿施工场地，呼啸而过。

　　“看，就为了防止火车经过时带动的风致使机器倾倒。如果机器倒在铁路上，恰好又有火车经过，那后果是不敢设想的。”中铁十七局集团宁波铁路指挥部总工程师刘高飞说。

　　火车过境给铁路宁波站施工带来的困扰，远不止这些。既要加紧施工，又要确保火车正常通行，怎么办？于是开工的第一个“大活儿”，就是修建临时铁路便桥。

　　在正常过火车的铁路上修便桥，还不能影响火车通行，就必须要“借道”。去年11月底，铁路宁波站的建设者靠人抬肩扛，硬生生将两条原本在1线、2线上的铁路挪到了5线和7线。

　　紧接着就是在原1线、2线的地方搭建一条133米长的便桥。软土地基上建如此长的便桥，这在全国铁路建设史上还是第一次。

　　按照以往的做法，通常是采用军用梁，它施工工艺简单，速度快。可是这在宁波显然行不通。一是因为军用梁要求的跨度为32米，而宁波这座便桥的跨度有75米；二来军用梁柔性大，列车经过时容易晃，影响通行速度。

　　几经研讨，最终采取了格构柱桥洞、钢筋混凝土桥面的组合，大大增强了便桥的稳定性。

　　今年2月，便桥建成投入使用。

　　但是，毕竟和铁路仅一网之隔，每天有90余对列车通过，平均15分钟就有一列经过，给施工带来不小的安全风险。

　　于是，有心的市民除了看见那一根根缆风绳之外，还会发现有一批防护员24小时轮番“把守”在便桥两旁；且没有火车通行的23点到凌晨3点，也成了施工的“黄金时段”。

　　土质太差

　　建好“三重防护”才敢开挖

　　宁波的土质差到何种程度？

　　曾有位轨道交通某区间负责人打趣说：“你不动它时是一盘软豆腐，而稍微一动就成了豆腐花了。”

　　这样的土质，对于基坑跨度超乎寻常，宽度124米、深度24米，仅宽度就是普通基坑几倍甚至几十倍的铁路宁波站建设而言，更是难上加难。

　　“开工前我们做了详细的取样研究，宁波土质属于深层淤泥质软土地质，含水量高、强度低、稳定性差，容易产生不均匀沉降和变形。因此，如何确保开挖过程中基坑稳定就成了头等大事。”刘高飞说，经过反复论证，最终确定了“三重防护”的方法。“要知道，在其他项目上，一般最多也就是两层防护，像这样的三层防护，在全国都属少见。”

　　家住尹江岸小区的市民若从窗户眺望，会发现整个基坑两侧有一圈类似堤坝的混凝土结构。这就是第一层防护——重力坝，它是借助打桩机输入水泥浆，和土搅拌后加固土地，从而通过自身重量抵抗外力，保持稳定。

　　基坑两侧各向里推进24余米处，密密麻麻分布着600多根直径80厘米的圆形柱子。它叫“维护桩”，是对抗软土质的第二层防护。

　　“以前挖一些土质好、面积较小的基坑，都采取打钢板桩的形式，易操作、速度快。如果这里用打钢板桩，最多需要20天。可现在打更为坚固的钢筋混凝土维护桩，足足用了3个多月。”

　　两侧再向里推进16米，则是由118副钢筋混凝土连接而成的地下连续墙。每副地连墙的钢筋笼厚80-90厘米，宽6米，长40余米，重量达到40多吨。若30多名工人同时工作，也要连续绑一天才能完成。

　　不仅如此，基坑内部还每隔4-5米就有一根工程桩，直径从80厘米到2.5米不等，在这片246米长75米宽的区域内，分布有1000多根。和维护桩不同的是，维护桩是用来稳定基坑的，而工程桩是用来支撑地铁车站和铁路车站的整栋大楼的。

　　同时，我们在工地上还看到了许多纵横交错的混凝土支撑体，它的主要作用也是维护基坑稳定。从上往下，每开挖至支撑位置时，必须立即浇注混凝土支撑。等基坑开挖结束，开始由下而上的整体构架建造时，这些支撑将被逐层拆除。

　　如此“密不透风”的防护措施，除了土质松软的原因，工程的复杂性也是一个重要原因。地铁、铁路一起建，无疑增加了项目风险，多重防护都是为了确保施工安全。

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