交通治堵必须牢牢把握公共交通优先发展战略

郑世海

自１８６８年英国伦敦出现第一盏交通灯以后不久，交通拥堵治理问题就一直是各大中城市政府部门及相关领域专家学者着力研究的重点课题之一。近年来，随着经济社会的快速发展、城市化进程的不断推进，以及机动车的迅猛增长，我国城市交通拥堵问题日趋严重。结合国内外有关经验及我市实际情况，我认为积极发展公共交通是解决宁波交通拥堵问题的优先选择和有效方法。

一、我市交通拥堵现状分析

近年来，我市经济社会发展不断迈上新台阶，与此同时，宁波城市的框架逐步拉开，长距离的出行依靠步行和自行车已无法解决，而小汽车由于其便捷性、舒适性和并不算高的使用成本，成为大多数市民出行的首选。至２０１１年底，市六区机动车保有量达到７１．４３万辆，小汽车出行所占的交通出行比例达到１７．９％，并保持持续快速增长态势。

另一方面，受土地、资金、拆迁等因素制约，道路交通资源供应速度无法与小汽车增长速度保持同步，供需矛盾日渐突出。目前，宁波中心区主要交叉口高峰时段均处于交通饱和状态， ２０１１年宁波市城市交通基础数据调查结果表明，核心区（环城北路、中兴路、萧甬铁路围合的区域）主要交叉口高峰小时平均负荷度达到０．９３，为Ｅ级服务水平。核心区路段早高峰时段平均行程车速为１５．４ｋｍ／ｈ，晚高峰时段平均行程车速仅为１２．３ｋｍ／ｈ，部分路段平均车速甚至不足５．０ｋｍ／ｈ，交通拥堵已成为常态，行车难、停车难等问题日益突出，群众意见很大。

二、找准治堵工作的突破口

２０１２年下半年，省委、省政府宣布启动全省治理城市交通拥堵工程，提出“通过５年治理，使全省城市交通拥堵状况明显改观，人民群众满意度明显提高”的工作目标，深得民心。根据省委、省政府治堵工作部署，我市积极行动，结合交通发展实际，积极谋划治堵思路与工作举措，有力有序推进该项重点民生工程落到实处。

城市交通拥堵治理是一项系统性工程，根据目前宁波道路交通基础设施相对薄弱的特点，解决宁波城市交通问题应该坚持“扩大供给”与“调控需求”并行并重的工作思路。“扩大供给”，即加快城市道路、桥梁等基础设施建设，此项工作我市一直在攻坚克难，全力推进。近年来，中心城区已相继建成绕城高速连接线、机场快速干道、云飞路、福明路等７０余条主干道，以及庆丰桥、长丰桥、湾头大桥、青林湾大桥、外滩大桥、明州大桥、南翔桥等近１０座跨江大桥，完成支路改造１００多条、卡口改造６０多个，打通了４３条“断头路”等；而“调控需求”则是下步治堵工作的关键与难点所在，究其原因，主要是我市公共交通发展严重滞后。目前，我市公共交通出行率仅为１３．３％，明显低于国内同等城市，更无法与香港、新加坡及欧洲、日本等发达地区和国家相比较，且呈逐年下降趋势，公交车等待时间长、站点不足、准点率低、线路绕行与重复等问题较为突出。城市管理水平也有待进一步提高，城市交通信号控制系统没有充分发挥合理的交通指挥和疏导作用，加之私家车拥有量持续增长，道路资源被不断分割，亟需通过全方位、大力度的工作举措，从根本上改善这一现象。同时，我们也看到，宁波市城市交通拥堵主要还是通勤（即上下班高峰拥堵）问题，我市现有的公共交通发展基础较好、挖潜空间较大，通过持续有效的举措，应该能够达到预期效果，逐步缓解城市交通拥堵问题。

综上，我市应从城市转型发展角度，全面贯彻落实国家公交优先战略，强化公交路权保障机制，同步完善公交运营线路、信号控制系统、智能公交新技术设备等，大力提高公交运营效率与服务水平，充分发挥公共交通引领支撑城市格局发展的重要作用。在工作推进过程中进一步强化落实土地、政策、资金保障措施，创新体制机制，尽快形成公共交通优先发展的新格局。

三、综合施策保障公交专用道建设

优先发展公共交通战略，路权是关键，是基础，是保障。按照我市核心区主要道路的交通现状来看，公交车占用了小部分的道路资源，而承担了大部分的居民出行需求，小汽车则恰好相反，社会公平性严重失衡。同时，公交车与小汽车的相互干扰，也造成了道路实际通行能力的下降。公交路权无法保障，导致公交运行效率无法提高和公交出行的吸引力无法提升，最终使得更多人选择小汽车或其它交通方式出行，城市交通状况持续恶化。因此，加快公交专用道建设，保障公交路权是必须且迫切的，公交优先战略中要以建设公交专用道为工作突破口。

建设城市公交专用道应在交通需求性、技术合理性及管理综合性上统筹把握，笔者认为，应重点在以下几方面推进实施。

一是在符合交通刚性需求的城市交通主干道上，科学设置公交专用道网。公交专用道线网规划要与城市公交客流分布相匹配，与城市道路网络相适应。根据城市交通现状和未来发展趋势，分析公交专用道布设位置、公交站台布置形式和交叉口交通组织，研究公交专用道管理与控制策略，以减少其他交通对公交运行的干扰，保证公交专用道的实施效果。同时，克服中心城区现有道路物理条件的先天不足（大部分道路机动车道４－６车道），通过局部绿化迁移、港湾式停靠站设置、道路进出口渠化与关闭部分支路口等改造措施，开辟公交专用道后，可能对小汽车等社会车辆短期内造成更加拥堵的局面。这就需要提前做好宣传引导与社会车辆分流的路网疏导的预案，同时，通过公交专用道设置的成网成片，优化公交线路，合理安排公交枢纽换乘接驳体系的建设，形成城市公交“舒适、有序、快捷、畅通、和谐”的运输体系，从整体上提升公交服务水平，进而全面提升公交出行分担率。

二是把握公交专用道建设合理时序，形成公交专用道同步建设理念。公交专用道建设的实施时序要根据城市建设总体方案，与轨道建设、干道整治、城市区域功能提升紧密结合，有步骤、有计划、有层次实施；整合城市组团区域功能，同步推进、合理安排。对老城区道路改造项目，要结合轨道建设占用道路地面功能的逐步恢复与城市交通枢纽换乘接驳体系的逐步建成，一步到位建成“三横三纵”公交专用道路网，这样有利于公交线路优化调整，形成快速公交走廊；有利于集中宣传引导，最大限度减少工程性拥堵对市民生活出行影响。对城市新建道路项目，要根据交通流量的实际需求，尽可能同步建设公交专用道，城市规划建设与管理中要牢固树立公交优先理念。

三是把握好公交专用道建设是个系统工程，要综合管理配套、系统施策。目前国内交通专家认为，只要符合以下条件和标准就可以或应该设置公交专用道：高峰每小时公交车辆流量达到６０辆以上；高峰每小时公交载客量达３０００人次以上；道路双向４－６车道，单向２－３车道。但这仅仅是从交通需求和道路物理条件而言，开辟公交专用道和建立公交走廊是一项城市管理中的系统工程，需要实施技术支撑、政策扶持、舆论宣传、行政管理等全面综合配套举措。所以公交专用道路建设既要与交通设施建设、交通管理等同步建设，又要开展人行过街设施等慢行系统建设、公交信号优先系统建设、公交智能调度系统建设、公交专用法规制定等配套工作。同时，还要加强关键堵点的治理和疏导，加强差别化停车系统建设，用行政手段进行限制（单双号限行或单向通行等）和引导交通车辆合理分流。最终以使公众有效辨别和适应公交专用道，保证慢行交通出行者的权益，提高公交专用道运行效能，使公交、社会车辆、非机动车、行人达到和谐有序与动态平衡。通过在首轮“三横三纵”在公交专用道建设过程中，开展统一设置标准的研究工作，为下阶段公交专用道的实施提供依据。

四是在公交专用道建设的事前、事中、事后均要强化宣传工作与舆情引导，使得民生工程深得民心。在公交专用道建设前，要大力宣传国内外城市公交专用道建设取得的成果，公交都市给市民交通出行带来的实际成效。要向公众公布建设实施方案，广开言路、广纳民智。在公交专用道建设中，要加强舆论关注，对市民反应的问题要及时解答或解决，处理好社会维稳问题。在公交专用道投用后，要加大引导力度，充分宣传公交出行的便捷性，吸引居民公交出行，从根本上改变交通出行结构，从需求的源头上解决交通拥堵问题。

（作者为市住建委主任、市城市交通拥堵治理领导小组办公室主任）