作为巴以冲突的外溢，也门胡塞武装在红海袭击商船引发的“红海危机”，迫使大批商品绕行南非好望角，或改为铁路和空运，已在全球供应链各环节引发广泛连锁反应。
合计占全球53%份额的瑞士地中海航运、丹麦马士基、法国达飞、德国赫伯罗特等国际航运巨头，以及英国石油、挪威石油等石油公司纷纷宣布暂停红海航行。国内的中远海运、东方海外及长荣海运已口头通知暂停红海航线货物的接载。
据报道，23日从上海到英国的40尺大集装箱的海运费报出了1万美元的惊人高价，而上周还是2400美元。
国际海运风云突变，谁受损最严重？浙江外贸与运输企业感受如何？在传统航道变为“高危线路”之际，亚欧物流格局正在发生什么新变化？
祸不单行，海运成本涨涨涨
红海，位于亚非两大洲交界处，南端通过曼德海峡连接亚丁湾，北端通过苏伊士运河与地中海相通。曼德海峡-红海-苏伊士运河的航线是从印度洋到大西洋最便捷的通道，也是世界上最繁忙的海运路线之一。全球约12%的货物、30%的石油运输经过红海。高峰时每天约500艘集装箱船通过也门南部的曼德海峡，这么多船都在胡塞武装的打击范围内。
据标普全球公司估算，从鹿特丹到新加坡，走红海的距离为8440海里（1海里约合1.852公里），绕行好望角距离达到了11720海里。绕行将导致港口集装箱大量积压，扰乱供应链。
马士基22日宣布，对所有绕行好望角的航线都将统一加收每标准集装箱200美元的运费，对即便已启航的货物也适用。从1月1日起，将在上述收费外再额外增收费用，其中东亚至地中海航线每标箱另收1000美元，中东至北美航线另收高达1300美元。
据新华社报道，马士基目前有9条从远东开往欧洲的航线，其中8条的起点是中国。全球每三个马士基集装箱中就有一个运出中国，每六个马士基集装箱中就有一个运往中国。
而全球最大集装箱航运公司地中海航运宣布，自1月1日起直接上调经地中海线路的运费至每集装箱5000美元。
据货运平台Xeneta估算，如果改变航线，货船在亚洲和北欧之间每往返一次的航程将额外消耗高达100万美元的燃料费。
同样大涨的还有保险费，相关战争险的费率已从0.07%涨到0.1%至0.2%。
祸不单行，另一个全球性航运要道——巴拿马运河正遭遇干旱，水位处于历史低点，很多船舶只能绕行南美麦哲伦海峡。11月，通行船舶数量较10月下降了22%。
以色列、埃及经济已遭严重损失
胡塞武装宣布，其袭击目标是所有涉以色列的商船，目的是逼以色列在加沙停火并开放人道主义通道。在这场危机中，遭受经济损失的国家，以色列也首当其冲。
《以色列时报》报道称，自胡塞武装袭击红海商船以来，埃拉特港业务下降了约85%。埃拉特港是以色列在红海唯一的货运码头，主要负责进口新车和出口钾肥的船只业务。
“越来越多航运企业选择避开红海航线，将间接导致东地中海运力紧张的局面雪上加霜。”浙江外国语学院环地中海研究院经贸产投研究中心副研究员李振杰告诉潮新闻记者，此前紧靠加沙的原油运输港——以色列阿什克伦港已停止运营，以色列第二大港口阿什杜德港仍处于“紧急状态”，作为东地中海航运枢纽的海法港的运力也已大幅减少，通过该港的进出口环比下降比率已超出往年的季节性规律。
李振杰介绍，以色列的主要出口产品包括电子元器件、贵金属、医药品、机械制品和化工产品等，其中芯片、钾肥和药品是以色列的强势产业。
“巴以冲突对以色列企业的正常生产和运营造成较大影响，由于各国短期内难以找到有效替代，一些特殊领域可能将遭遇‘断链’危机。”李振杰举例道：以色列智能驾驶公司Mobileye的EyeQ5芯片对欧洲汽车产业链至关重要，与Mobileye曾达成深度合作的宝马集团或将面临停产的可能。
联合国近期发布的一项研究表明，本轮巴以冲突除了令巴以两国经济遭受严重冲击外，还将使其邻国黎巴嫩、埃及和约旦承受至少100亿美元的经济损失，并导致23万人陷入贫困。
“埃及正遭遇几十年来最严重经济危机，苏伊士运河过境费是其最主要的外汇来源，近期大量航企暂停苏伊士运河-红海航线将导致埃及承受更大的外汇短缺压力，并导致进出口困难、外资流失、金融市场波动等问题进一步加剧。”李振杰说。
宁波舟山港。图源：潮新闻
浙江外贸厂商感觉“躺枪”
“这两天，北非客户还来厂里砍价，让我们帮帮忙。”宁波瑞曼克斯门窗配件有限公司总经理丁言东告诉媒体，客户砍价是迫不得已，绕行好望角费用涨了不少。正值全球市场需求收缩，为维系生意丁言东不得不考虑客户的请求，准备为其降价1.5%，这也意味着净利润将损失20%。“很郁闷，有一种‘躺枪’的感觉。”
义乌市国际商会、义乌市国际货代物流协会执行会长金丽仙表示，红海航道危机对义乌至欧洲的航运影响比较大。“现在发一个集装箱的价格与上个月比已涨了两倍多，原本是1000多美元，现在飙升到3000多美元，还不一定有舱位。”据她介绍，绕道好望角船期要增加15天左右。
简宜运创始人夏浩飞表示，中国出口欧洲的商品除了新能源汽车，还有很多电子产品、服装、玩具等，附加值不高，所以大概率还是会选择绕道。
“中欧班列咨询量翻了一番”
除绕行好望角，部分高附加值商品的货主选择了中欧班列，或者空运。据路透社报道，一些企业选择先将服装、电子产品等经海路运到迪拜，再从那里空运到目的地。
丁言东透露，因为有些欧洲的客户着急拿货，近日有一批货改道中欧班列发往波兰。“中欧班列运费比海运要贵一点，但是也有它的好处，就是速度比海运快。”他表示，走海运差不多26天到波兰，绕道好望角多出10天左右，而走中欧班列一般16天左右即可到达。
“红海航道危机发生以来，向我们咨询中欧班列业务的咨询量几乎翻了一番，预计未来几个月中欧班列的业务量肯定会增长不少。” 上海易浦供应链管理有限公司创始人谭光明透露，有的班列平台公司已提出涨价。目前部分铁路运费已涨价10%-15%。
谭光明介绍，中欧班列经过10年的高质量发展，已经拥有一些独有的优势——相比海运，中欧班列货运操作流程要简便得多，通关手续、装箱更容易。“目前我们在积极准备往返中欧的线路设定以及仓位增量，为增长的客户需求提前做准备。”
据新华社报道，2021年7月，40尺大集装箱从中国到欧洲的海运价格曾突破10000美元，当时中欧班列的同类运费也涨至10000美元。
中国外运重庆分公司国际联运部副经理谢元鹏介绍，疫情前，大部分中欧班列40尺大箱运费维持在3000到5000美元。疫情后海运“一箱难求”价格飞涨，中欧班列舱位紧张，价格攀升。
货越快运出去，占用的流动资金越少，企业非常清楚这笔账怎么算。2021年疫情期间，面对疫情导致全球重要港口拥堵和延误的局面，大量货主选择了中欧班列。
“只要中欧班列和海运价差不超过1000美元/40尺大箱，大家都会走中欧班列。”义乌博雅气球有限公司负责人殷国锋说。
地区供应链区域化、碎片化、短链化或加剧
随着各大航运公司暂停红海航线，资本市场对此反应迅速。上海航运交易所集运指数（欧线）主力合约本周连续5个交易日涨停，周涨幅超过56%。该指数反映的是中国/亚洲出口到西北欧的集装箱运输的实际结算成本。
在股市方面，宁波远洋、招商轮船等航运公司本周均有单日涨停的亮眼表现。不过，据这几家公司证券部人士透露，他们都没有经过红海航线的船只。
随着此轮以供应链阻塞、断裂为主要特征的供给扰动进入“拉锯模式”，由此引发的一系列次生问题还将给全球经济治理带来新难题。
“本轮供给危机可能导致中东与欧洲地区供应链区域化、碎片化、短链化的现象加剧，从而进一步瓦解全球化的既有成果。同时，跨区域经济合作也将受到影响。”李振杰举例，以色列作为重要参与国的印度-中东-欧洲经济走廊（IMEEC）已在巴以战火中搁浅。
在李振杰看来，全球供应链在历经新冠疫情和俄乌冲突的冲击后已十分脆弱，随着“断链”事件愈发频繁，产业安全逻辑正替代效率逻辑，可能成为影响部分国家和企业生产经营决策的主导力量。
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