从义乌苏溪站驶往宁波舟山港的列车。（王嘉彬 摄）

义乌苏溪站调度室里，值班员紧盯着屏幕上的蓝色光点。一列装载光伏板的班列正穿越浙中丘陵，光点每闪烁一次，就离宁波舟山港近10公里。世界最大小商品市场与全球第一大港的距离，在电子地图上缩成一道纤细的蓝线。

前日下午，阳光穿透云层打在苏溪站41.5米高的龙门吊上，将这座全国铁路货运最高的龙门吊照得发亮。随着汽笛长鸣，100个满载光伏板与日用百货的集装箱乘上81114次班列，驶向宁波舟山港。

“作为全国首个为海铁联运打造的铁路场站，货物进了苏溪站，就等于进了宁波舟山港。”浙江海港义乌枢纽港有限公司总经理赵建民说，在他身后，橙白色的智能无人运输车正载着集装箱，灵巧避让自动驾驶集卡，精准驶向自动化轨道吊。

“海”与“铁”携手逆袭

海铁联运将海运与铁路优势完美结合，具有运能大、成本低、安全性高、污染物排放少等优势，是国际物流中公认最有效率的物流方式之一。

然而，在20多年前，这样的场景还只停留在规划图纸与理论设想中。

受制于基础设施不足、技术衔接不畅，铁路与港口间的“最后一公里”始终未能有效贯通，海运与铁路运输各自为战，难以形成高效协同的物流链条。

直到2004年，宁波舟山港的码头工人第一次将铁轨与泊位的距离丈量清楚，这场“铁”与“海”的牵手，就此拉开中国东南沿海港口物流变革的大幕。

“那时堆场还没有龙门吊，全靠正面吊‘手递手’作业。”宁波舟山港铁路北仑港站堆正班班长袁孝晶至今记得，零星的集装箱在铁轨与货轮间流转，每天的装卸量不过几箱。

这种原始作业方式，在2009年被一声悠长的汽笛声打破——2月28日，首趟义乌至宁波海铁联运班列驶出义乌西站，标志着集装箱海铁联运从“散兵游勇”迈向班列化运作。

这场变革背后，是政府与企业的双向奔赴。

多轮财政扶持政策接连出台，全国首个市级海铁联运规划从纸面走向实践。

港口、铁路的业务员带着政策文件，走遍浙中丘陵、赣东北山区，把“港口延伸到工厂门口”的承诺，变成了企业看得见的降本增效措施。

政策春风推动下，这条黄金通道不断延展。2011年，宁波至华东的海铁联运线入选全国首批示范通道；2012年，江西上饶至宁波舟山港班列实现天天开行，升级为“百千快捷班列”。

越来越多的外贸企业发现，通过海铁联运，货物从工厂到码头的时间缩短了，物流成本降低了，通关效率提高了。

义乌海关监管二科科长周华伟介绍：“相较于普通海运出口模式，海铁联运可节省至少一天时间，降低运输成本约20%。”

如今的宁波舟山港，早已不是当年的模样。自2017年起，这里的海铁联运业务量每年增长超20万标准箱。2020年，年运量首次突破100万标准箱；去年，这一数字攀升至180万标准箱，较2009年增长超千倍。

今年3月5日，“义乌—宁波舟山港”线路业务量破百万标准箱，成为全国首条“百万箱级”海铁联运线路。

车轮上的变革

尽管成绩斐然，宁波舟山港海铁联运仍面临多重挑战。

首先是基础设施瓶颈：西向腹地主要铁路通道沪昆铁路浙赣线路段已满负荷运营；承担全港95%海铁联运集装箱进出的北仑支线，日开行能力接近饱和。

场站作业能力同样告急：“义乌西站设计年集装箱作业能力25万标准箱，2021年作业量已达24.3万标准箱。”杭州铁路物流中心义乌营业部值班主任吴晓东告诉记者，作为全省第一个中欧班列的班组长，他见证了义乌西站的东西向共拓发展的历程。

2006年开通的义乌西站因建设较早，基础设施扩容困难。加上东向海铁联运货量增长迅速，受限于每天最大5列、每列50编组的运能，开通新内陆港成为必然。

苏溪站的核心突破在于将海港“搬”到内陆。

赵建民指出，苏溪站高效联通义乌与宁波舟山港，通过铁路实现陆港与海港无缝衔接，将全程运输服务（CCA）向内陆延伸，推动港口、海关、船务功能前移，实现“一次申报、一次查验、一次放行”的高效通关，集装箱通关时间可缩短50%，国际船期衔接效率显著提升。这种无缝协同让距离宁波200公里外的义乌，成为宁波舟山港名副其实的“第六港区”。

苏溪站的另一重战略价值在于其为双层高箱运输提供关键支点。作为全球首条电气化双层高集装箱运输试验线——金甬铁路的核心配套，苏溪站配备6台整机高度达41.5米、额定起重量40.6吨的全国铁路货运最高龙门吊，可高效完成双层集装箱装卸作业，初期年设计集装箱吞吐量达66万标准箱。

“通过3年至5年时间，在运输技术创新、运输效率提升等方面取得重要实践成果，年海铁联运量超120万标准箱，年节约燃油约9600万升。”宁波舟山港相关负责人告诉记者，对于交通运输部在海铁联运试点意见中明确的目标，苏溪站作为全国首个为海铁联运设立的专用场站，应率先作为。

流动，在山海之间

河南省驻马店市平舆县的车间里，工人把一箱箱折叠椅塞进集装箱，箱体喷着“平舆—宁波舟山港”的蓝色标识。“过去，用货车装货送到宁波，现在铁路30小时直达港口码头。”永强户外公司副总经理李顺拍着箱壁说，“每箱成本省3000元。”

自2017年，“平舆—宁波舟山港”海铁联运线路开通以来，最繁忙的时候，每天有3列班列，拉着210个标准集装箱发往宁波舟山港北仑港区。8年来，已有2000多趟班列从豫南小县奔向东方大港，带动5万人吃上“外贸饭”。

流动在加速。重庆一货主凭CCA提单完成订舱清关，年省成本3200万元；合肥的光伏组件搭“皖甬欧”班列，18小时抵达宁波舟山港，再衔接中欧快航，全程27天“门到门”抵达德国威廉港，比传统海运快12天。“新三样拼的就是速度。”宁波舟山港海铁联运负责人说，这种“快线+枢纽”模式，让中西部企业首次享受到“出厂即出海”的“类沿海”待遇。

此外，通过“浙江e港通”平台，南昌、武汉等20个城市实现关务港务一体化。

根据宁波舟山港《世界一流强港建设方案》，2027年海铁联运将达到300万标准箱的目标。20多年前的“延伸无水港”愿景，正沿着钢轨向内陆生长。

甬派客户端宁波日报 记者 单玉紫枫 王嘉彬

编辑： 陈晓怡

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