“虽然是小公司，但我们的内心都感到很自豪，可以说，我们的飞行技术在当时业内是最好的。”说起过去，张悦的眼中闪烁着一股磨灭不去的豪迈感。

　　上世纪90年代前后，民航的硬软件设施还比较落后，除了必要的雷达技术，航班起降时很大程度上还需要飞行员目测———没有过硬的技术几乎是不能完成的任务。

　　在这种技术前提下，包括张悦在内的长城航空公司飞行员们就成了“另类”。

　　“机场天气状况在临界状态———可飞可不飞的时候，比如大雾天，机场塔台通常会让其他航空的航班备降周边机场，但对长城航空公司的飞机网开一面，因为我们总是顺利平安起降，无一例外。”张悦说，那时候很为这一点骄傲，因为这样做不仅省燃油还省起降费，成本要小得多。

　　“当年我们１８个人，几乎每人都有这样的能力。”张悦说，飞行员卓越的飞行水平是公司最宝贵的一笔财富。在这批飞行员中，像田春月、孔学令等4人还获得民航总局首批“功勋飞行员”称号。迄今，东航浙江分公司的“功勋飞行员”在全国同级航空公司中也是最多的。

　　谈安全

　　打破世界民航安全魔咒

　　在国际民航界流传一个安全魔咒：一个国家，民航飞机运行５００万小时左右，肯定要出一次等级事故（或机毁或人亡）。

　　“但距离上一次等级事故，如今已过去很长时间，可以说这个魔咒已被打破。”张悦说，这让民航界松了一口气，但又带来更大压力，因为谁都不愿成为那个被“诅咒”者。

　　“魔咒的破解，主要得益于民航安全文化的发展和技术的进步。”张悦结合自己的经历，深有体会地告诉记者。

　　他说，民航安全主要分三个阶段：上世纪５０年代，大批军用飞机退役后转用民航，行业处在摸石头过河阶段，机毁人亡事故时有发生；７０年代，民航界积累一定经验，开始注重人的因素，强调技术发展，但各类事故仍很多；９０年代后，民航界开始增章建制，靠安全文化系统来保障航班的安全运营。

　　“９０年代初，我们有一名飞行员1个月飞了２１０小时———每天至少飞７小时。”张悦那时已是公司飞行部副经理，对飞行员超负荷执飞看在眼里急在心里，他决心改变这一切。

　　他开始牵头参与公司安全规章的建立完善。几年的努力，一套较完善的安全运营规则在公司范围推广开来，并取得良好效果。２０１０年，ＳＭＳ安全系统在浙江分公司全面运营———成为我国施行ＳＭＳ系统的第二家航空公司。

　　“ＳＭＳ施行后，宏观上对安全有了总体把握，微观上对每一位工作人员的言行都有更细致的要求。”张悦说，现在每名飞行员都有一种自觉意识，执飞前８个小时绝不会喝酒。每个航班起飞前，飞行员都要进行抽查，有喝酒嫌疑的绝不上飞机。严重的喝酒行为可能导致飞行执照被吊销。

　　“对于飞行员的情绪，我们会跟踪抽查。情绪不稳定的也不允许执飞。如果飞行员自己感觉情绪不好，可以申请停飞。”张悦说，虽然飞行员看起来很风光，但他们也有失去的，他们的个人生活也都在“考察”之列———目的就是随时掌握他们的情绪状态，避免其负面情绪影响航班运营。

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