法治日报3月25日消息，吴依琳是北京某公司一名高管，她在去年购买了一辆某品牌汽车，这款车带有L2级别的自动驾驶辅助功能。在她看来，无论是自动驾驶还是无人驾驶，“首先要解决的就是安全问题”。
根据工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分级》，汽车驾驶自动化功能划分为0至5级：0级驾驶自动化（应急辅助）、1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）、2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）、3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）、4级驾驶自动化（高度自动驾驶）、5级驾驶自动化（完全自动驾驶）。最高级别的完全自动驾驶，又称无人驾驶。
3月23日，深圳市人大常委会网站发布关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》公开征求意见的公告，明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。如果该条例获得通过，意味着无人驾驶汽车未来有望合法地行驶在深圳的道路上。
然而，和吴依琳一样，对无人驾驶汽车仍然“不那么信任”的人并不少。他们的疑问还有很多：每一台无人驾驶汽车都有数据采集系统，该如何保障个人信息安全？如何建立专门针对无人驾驶的保险制度，来合理评估各方交通参与者的事故风险责任？面向安全性的技术标准和相关法律规范在哪儿？
自动驾驶快速发展
测试政策有待统一
今年1月，由北京市自动驾驶测试管理联席工作小组指导的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2020）》发布。报告显示，北京已累计开放200条、共计699.58公里的测试道路，共为14家自动驾驶企业的87辆车发放一般性道路测试牌照，公开道路测试里程达221.34万公里。其中，2020年有效测试车辆数73辆，载人测试里程为102万余公里，运载社会志愿者超过1.5万余人次。
北京工业大学材料与制造学部智能机械研究院教授阮嘉赓告诉《法治日报》记者，我国自动驾驶系统测试还需要在全国更多地区经过反复多次测试验证算法，才能让自动驾驶技术夯基垒台、积厚成势。现阶段各类自动驾驶系统在测试环节中，还需在某种“特定情况”下有安全员介入。
“我国自动驾驶技术已进入快速发展阶段，首先要解决的是测试政策统一问题。”深圳元戎启行科技有限公司副总裁刘轩说。
据刘轩介绍，《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》明确支持城市级场景仿真。“我们的技术已经能解决不少于99%的路况，但是国内各地关于自动驾驶测试的政策开放程度不一样，政策标准也不同，尤其是对跨区域合作的限制，许多地方的测试准则还没有实现互认机制，会导致跨区域的技术发展、测试运营受到一定的限制。”
《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2020）》指出，其他交通参与者的不文明交通行为，如违规变道、加塞、违规停车、行人横穿等触发的自动驾驶接管事件占比较大。对此，中国人民公安大学交通管理学院副教授赵丹分析说：“在与传统汽车的融合运行阶段，仅仅考虑无人驾驶汽车在常规场景中的智能性、安全性还不够，还应通过严格立法减少道路交通参与者的不文明交通行为，为无人驾驶时代来临做好准备，更好地促进无人驾驶安全性的发挥。未来无人驾驶车辆还将面临更加复杂化、精细化的保险和标准、测试等问题。”
信息安全备受关注
强化监管防止泄露
科技发展加剧信息安全的复杂性，无人驾驶汽车的信息安全同样引起广泛关注。
业内人士介绍，相较于传统汽车安全，自动驾驶汽车安全的特征主要表现为网络数据系统通过感知层、通信层、软件层、云端等来判断和操作驾驶功能，但这些网络单元均存在被入侵的风险，一旦发生自动驾驶数据系统被入侵，摄像头和后台数据算法则无法很好地运行，就有可能失去车辆控制权，造成严重的交通事故。
“每一台无人驾驶汽车都会进行移动高清的视频采集，还有激光、雷达、毫米波等先进的数据采集系统，对整个城市的静、动态信息实时采集，这里面存在很大的信息安全隐患。”国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通中心主任程世东说，如何保证个人信息、国家信息安全，需要引起社会各界的高度关注。
全国政协委员、360集团创始人周鸿祎在今年全国两会上接受记者采访时也提道，智能网联汽车就像是一台四个轮子上的“大手机”，智能汽车联网带来的安全隐患非常大，攻击者能对汽车实现远程操控，包括远程开车门、远程启动、远程熄火等，严重威胁智能汽车安全驾驶。不仅如此，智能汽车供应商的安全问题也能殃及池鱼。除此之外，智能汽车中的各类数据采集泄露风险巨大。
因此，周鸿祎建议，把网络安全系统像“安全带”一样列为智能汽车的“标配”，推进智能汽车网络安全强制测试，强化智能网联汽车数据安全监管。
《法治日报》记者注意到，在《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》中，也提到了“网络安全和数据保护”相关内容。例如，“智能网联汽车相关企业应当按照市互联网信息部门的要求取得网络安全检测认证，依法建立网络安全评估及管理机制，防止网络数据泄露和被窃取、篡改，维护网络数据的完整性、安全性、保密性和可用性。”“智能网联汽车相关企业应当依照国家相关规定，采取措施防止用户个人信息的泄露、丢失、损毁，并制定数据安全及隐私保护方案。”
尽快构建标准体系
全力保障生命安全
“自动驾驶汽车发展的最终目的是替代人完成驾驶任务，但比智能性更关键的是安全性，面向安全性的技术标准和相关法律规范是支撑自动驾驶汽车高质量发展的路径与着力点。做不好这个基础铺垫，就盲目地推动行业发展，是以人的生命为代价的，最终影响行业的规范化发展。”赵丹说。
在赵丹看来，自动驾驶涉及领域多、层面广，汽车、交通、通信等领域均需要制定各自针对某一类具体问题的标准规范，我国需要构建的是自动驾驶相关标准体系。
据赵丹介绍，目前，我国出台的一些标准、规范解决了自动驾驶车辆分级、测试和功能设计等问题，但大多为地方性标准、团体标准或推荐性标准，这些有益的尝试旨在自下而上地推动强制性标准出台。
“按照国务院印发的《新一代人工智能发展规划》精神，可以推断我国的自动驾驶标准化体系建设的主要任务之一是以安全可靠为总原则，从车辆设计、研发、测试、生产、使用、维护等环节建立支撑高度自动驾驶的技术标准，同时在车辆伦理规范、登记认证、驾照管理、信息安全等方面配套建设法律规范框架。我国在构建标准体系的过程中，借鉴国外相关标准是必不可少的，例如《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准便是借鉴了国际自动机工程学会（SAE）制定的自动驾驶分级标准。”赵丹说。
刘轩也认为，建立标准体系对于行业发展具有一定的积极作用，能有助于产业链相关企业梳理自动驾驶安全技术。因此，需尽快提出适合我国自动驾驶发展现状的安全标准，建立完善的自动驾驶安全开发、验证、防护体系。
无人驾驶主体多元
责任认定亟须细化
去年10月，一辆崭新的2021款特斯拉Model S纯进口无人驾驶汽车撞上一辆红色大货车的尾部，特斯拉的前端受重创。
这是一位特斯拉销售员带客户体验试驾车过程中，因现场道路线条不清晰，导致车辆自身无法识别所酿成的事故。
在未来，自动驾驶技术从安全员辅助驾驶到无人驾驶是必经之路，如何通过立法让无人驾驶汽车具有作为“合法驾驶人”的法律地位，能够承担起主体责任？这个话题引起广泛关注。
就此问题，北京交通大学法学院副院长李巍涛提出，后续随着无人驾驶的推广，驾驶行为由单一主体变为多元主体，既有驾驶员，也有汽车制造商、自动驾驶系统的软件开发商等，所以应通过立法将责任认定分类细化。
“一旦出现事故，究竟是驾驶员疏忽造成的侵害，还是自动驾驶系统软件出现了问题，或者是其他客观因素所导致的，面对多种情况，都需要依靠设计完备的法律来进行规制。通过法律的修订改变以往仅仅将驾驶人作为交通管制主体对象的模式，同时将道路监管范围延伸适用至自动驾驶系统的设计人和提供商，务必保障法律层面‘无人驾驶也须有人担责’理念的实现。”李巍涛说。
关于责任认定，李巍涛建议，一方面要沿用“过错责任”原则，另一方面也需要充分考虑自动驾驶的独特性，在立法中明确列举适用“无过错责任”的情形，比如自动驾驶系统失控、紊乱等，以此来充分保障安全及法律救济。还可以考虑将道路交通安全法第七十六条规定的“机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任”这一人道主义赔偿主体扩充至自动驾驶软件设计方。
“自动驾驶中可能存在的责任类型、合理构建责任承担机制及其衡量标准是首先要解决的问题。立法不应该成为技术正常发展和应用的障碍，而且还应该具备一定的前瞻性，为新技术的发展保留必要的空间。”李巍涛说。
刘轩补充说，另外一个需要考虑的问题是，应该建立专门针对无人驾驶的保险制度，来合理评估各方交通参与者的事故风险责任。未来商用阶段，搭建合理的保险制度是需要有关部门不断摸索的问题。
赵丹则认为，立法对驾驶员和自动驾驶系统的事故责任认定需考虑汽车的驾驶自动化级别，对于辅助驾驶阶段的L1和L2级别，系统角色是辅助驾驶，不承担驾驶义务，所以一旦发生交通事故由驾驶员负责。对于完全自动驾驶的L5级别来说，系统完全承担驾驶任务，驾驶员也有权拒绝车辆发出的接管请求，此时发生交通事故，由自动驾驶系统负责。L3和L4级别较为特殊，驾驶员和系统共同承担驾驶角色，且驾驶员有接管义务，对此要判断车辆是否处于自动驾驶模式下，还要查看车辆是否发出接管请求。
“无人驾驶汽车行业迅速发展，制定监管政策已经迫在眉睫，如何根据我国自动驾驶汽车技术发展的实际水平，确立自动驾驶汽车上路前后的安全监管制度和法律法规才是关键。”赵丹说。
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