“看看现在的海运价，每标箱达2万美元，从未遇到过这种情况！利润越来越少，客户都欲哭无泪了。”望着囤积在工厂里发不出去的一箱箱货物，宁波同倍玩具有限公司总经理高齐放不禁连声叹息。
尽管上半年宁波外贸形势一路飘红，但眼下屡创新高的海运费，却给全球供应链带来阵阵隐忧。
甬企面临的困境，远远不止“一箱难求”——因运价已比货值还高，部分企业已放弃发货、暂停生产。而由此带来的蝴蝶效应，或将引发更大影响……
出口停滞，工厂纷纷“爆仓”
高齐放在宁海经营着一家玩具厂。今年上半年，美国市场回暖，让他体验了一回动辄超100万美元的“订单雨”。
可谁能想到，他们兴高采烈赶制的货物，直到现在也没法发给客户，“爆仓”的产品已多到工厂堆放不下，只能花钱借场地囤放。
订不到集装箱或舱位吗？非也！高齐放告诉记者：“美国客户不愿意为高额运价买单，因为这么高的运价，不仅赚不到钱，而且已经亏钱了。现在是不是发货都由他们说了算。”
高齐放给记者算了笔账——去年，宁波到美国西部的海运价是3000美元/标箱，如今涨至2万美元/标箱，足足涨了近6倍！一箱木制桌椅的货值也就2万美元，买家要想让它从宁波飘洋过海，就得花费双倍价钱，显然不如“躺平”观望、暂缓下单、或者就近去墨西哥采购来得划算。
宁波同倍玩具工厂堆满货物。
“今年，原材料也是涨声一片，我们给客户的报价，已比去年高了20%。再这样下去，恐怕一些美国的折扣零售商，会发现进货价比零售价还贵。尤其是号称一口价的‘1元店’‘5元店’，不知是不是要改为‘10元店’。”高齐放露出一丝无奈的苦笑，“库存还没消化完，很可能9-10月不再接新订单了。”
就算买卖双方“铁了心”要出货，也需面对“过五关斩六将”的历程。
王健（化名）是慈溪一家知名家电企业的外贸负责人，在他看来，今年1-7月，外贸形势看似如火如荼，实则忙了大半年都没赚到什么钱。如今，发往欧洲的海运价早已突破1万美元/标箱，他们为了积极履约和维系生产，明知亏损也不得不出货。
“运价对企业的影响，比‘一箱难求’更为严重，且舱位供应跟不上庞大的出货需求。现在，船期非常不稳定，我们往往要排队订舱，好不容易等来舱位，就得立刻找空箱来配合发货，否则过期不候。我们只好匆忙找车队和货代，从中产生的落箱费等额外成本，每个箱子需多花费1000元。”
王健表示，目前，公司仓库一直爆满，曾经每天50个货柜的出货量，已经降至每天不足10个货柜，生产线也是做做停停。越来越多客户选择削减订单。如果运价依然高企，可能第4季度未必接得到新订单。而大量积压的库存，也意味着一笔不小的财务成本和管理风险。
国际物流价格“一山更比一山高”
今年二季度，国际物流价格堪称“一山更比一山高”。宁波航运交易所数据显示，截至8月13日，宁波出口集装箱运价指数达到史无前例的3817.62，约为去年同期的5倍。今年7月的平均值为3557.8点，环比上涨10.0%，同比增幅高达347.5%。
在运价居高不下、运力持续紧张背景下，7月的宁波出口额，在今年首次呈现环比、同比双双下降的趋势。短期内，宁波乃至中国的出口结构，也许会随之发生一些变化。
在宁波一家货代企业负责人程迎（化名）看来，目前，塑料制品、低价日用品等一些货值较低的商品，或体积较大的家具、家电等，除非是海外刚需，否则将面临更大的出货挑战。
“网上流传着一张截图，据说有货代公司停止为货值7万美元以下的柜子提供订舱服务。虽然我们周围还没有类似情况，但这也说明，可能有同行担心海外买家宁愿弃货，也不愿支付高额海运费，并拒付尾款、要求退单。运价占货值的比重越高，这种压力越大。”程迎称。
相形之下，一些下游所需的高附加值工业制成品，或将迎来更大生存空间。
宁波美联外贸服务有限公司石经理告诉记者，公司出口的机械零部件单箱货值都在7万美元以上，其中高端汽配模具、锂电池每箱可达几十万美元。因此，暂时无需纠结“要不要出货”，只是难免遇上跳港延误。
美联公司的部分零部件
身处全球贸易链条的美国采购商和消费者，同样面临运价上涨的连锁反应。
美籍华裔Leo（化名）是一位当地的五金工具采购商，受运价和国内原材料上涨影响，今年，他们的进货价较往年涨了10%，经营压力与日俱增。
“我们会向消费端传导一部分成本，但如果价格涨到消费者无法接受的程度，也只好不卖了。再加上国际物流不稳定，以前货物15天内就能到港，现在最长时需2个多月，为库存周转增添很多不确定。”不过，Leo相信，目前，唯有中国在疫情期间保持供应链稳定，长期来看，中国制造的优势仍无可替代。
运价何时能回归正常？
在海运费“涨声一片”的同时，空运、陆路运输同样是一片“爆单”与高价齐飞的景象。受访者纷纷猜测，如今的运价要回归正常，至少也得等到明年以后，甚至疫情不结束难以恢复。
集运市场仍处于运力供不应求的状态。宁波航运交易所分析师钱杭璐撰文指出：“今年7月，欧地航线在船期延误、集装箱周转不畅等影响下，舱位供给受限，导致供求关系十分紧张；北美航线目的港进口商大面积补充库存，带动运输需求进一步增长。”
同时，多个国家因疫情封锁，以及多个港口因拥堵停摆，无疑让严重失衡的物流供需“雪上加霜”。
英国金融时报援引物流公司Kuehne Nagel所提供的数据称，目前，全球各地有353艘集装箱船正在港口排队等待卸货，拥堵情况是今年年初的2倍以上。
班轮公司持续推涨航线运价，是导致订舱价格上涨的直接原因。
早在1年前，乐歌股份董事长项乐宏曾公开发文指出，船公司结盟提价，对出口行业造成伤害，并呼吁国企船公司带头增加运力、平抑运价。如今，仍持有这种看法的宁波外贸人不在少数。
而当卖家和买家为运价成本“叫苦连天”时，众多船公司却赚得“盆满钵满”——今年一季度，全球航运巨头达飞集团，实现净利润20.78亿美元，同比暴增42倍；中远海控净利润也高达154.5亿元，超过小米集团去年全年的盈利。
“面对涨价，中国卖家的话语权其实很小。我们也在积极应对，将部分原先FOB（离岸价）业务转为CIF（成本费+保险费+运费），与船公司一级代理直接签订合作，并在机电商会、慈溪市商务局帮助下接洽资源，从被动等待客户承担运费，转变为主动联络并垫付运费，在非常时期共度难关。”王健说。
近期，乐歌股份在投资互动平台称，自2020年第4季度以来，海运费占跨境电商销售的比例，由1%-2%提升至5%。为应对海运涨价，公司已与部分船公司签订框架协议，锁定海运价格。
今年，宁波外贸龙头企业君安控股，一口气租下20多条船，专门用于液体化工品出口。
在企业各显神通时，宁波相关部门也在积极行动——
8月，在鄞州区商务局主动出击下，“鄞贸-洛杉矶”快线宣告开辟，为8家外贸企业锁定舱位，出口60余个标箱，解了企业“爆仓”燃眉之急；
今年上半年，宁波空港口岸新开通至曼谷、雅加达、布达佩斯、胡志明等城市4条国际货运航线，以增加运力投放；
……
商务部对外贸易司司长李兴乾表示——
我们注意到，海运供需失衡问题直接影响全球贸易，最终影响各国消费者切身利益。
船公司高额利润已引发多方关注，我们提示海运、货代等领域商协会，进一步加强行业自律，督促行业内企业合法合规经营。
同时，呼吁各国加强国际合作和信息共享，携手维护国际物流秩序，促进国际供应链畅通流转。”
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