东海之滨，一个民营的万吨级码头磕磕绊绊，而又顺时利势地建立起来。在这个中国1.8万公里海岸线高奏港口开放号角的时代，在这个港口业由国有和外资两大巨人联手垄断的时代，民营企业家的蓝色梦想能走多远？
□记者胥晓莺
紧闭的伸缩门挡住了港口巡查车的去路。按了几下喇叭都无人应答，传达室是空的。大门里面，一座天蓝色的四层办公楼，一排同色的双层仓库，崭新得一尘不染，除此之外就是大片空地。
“这就是永信码头。”同行的宁波大榭开发区港口局官员曾立力告诉《商务周刊》。这里没有一个集装箱，没有一辆装卸或运输车，没有一条船，甚至没有一个人。如果不是远处红色臂膀的门机，这里简直就是一个未投产的工厂。而这个码头却的的确确是吞吐量全国第二的宁波港现有的首家、在全国也屈指可数的民营万吨级货运码头。
偶然发现的价值
永信港埠发展有限公司成立于2002年10月，由民营企业宁波经济技术开发区仑江房地产开发公司组建。同期投资1个多亿元的万吨级货运码头开工建设，去年10月，码头通过验收并投入营运。
“1亿多元投资全部是仑江房地产开发公司的自有资金，没有一分钱贷款。”曾立力介绍，“这么大规模的民营自建码头在宁波是第一家，据我们了解，全国也没有先例。”
“没有什么好讲的。”永信港埠公司的副总经理陆文明，一直用宁波话简要地回答记者的问题，“我们老板是大榭人，1970年代做泥工出去的，后来做房地产挣了钱，到大榭造码头也是为了回报家乡。”
虽然在全国可能都是第一，在大榭，却还有一个“并列第一”。
兴发港埠有限公司，和永信一墙之隔，同样坐落在大榭经济开发区E港区，同样是民营独资的万吨级杂货码头。兴发公司成立于2001年8月，比永信还早，地理位置上也比永信更靠近出海口，码头今年8月23日刚刚交工验收。
“我们原来是做钢材的，做码头我们从来没想过，应该说很偶然。”兴发港埠总经理周文军生于1977年，是这个家族企业的少当家。
周文军介绍，1993、1994年以后，钢材生意很好做，公司挣了点钱，后来又看中了拆船业，因为当时有很多小钢厂，船板的生意很好。要拆船就需要有个船码头，他们开始考察宁波的岸线，“但是从甬江那边一路看下来，也没有好的岸线。1998年我们还去舟山考察，那边岸线好，但运输条件差，最终这个项目也没做成”。
虽然投资未成，却让周文军等人深切体会到宁波岸线资源的紧张。生意几年做下来，周还发现，“甬江里面进出的船越来越小，从上海来的货物运输越来越紧张”。他觉得，水运行业应该是个大有可为的行业。
2001年春天，通过朋友介绍，周文军他们来到正在招商引资的大榭岛。“大榭招商局的官员把我们带到这里，我们一眼就相中了这片岸线。”周说，“招商局的人问我们愿不愿意做些投资，我们却想不出来做什么，他们就建议，可以造码头。”
这个建议无疑激起了周文军的兴趣，招商局还带他们参观隔壁大榭岛管委会自己投资的集信码头。周至今记得当时那里刚刚开始抛石，还没有打桩，但这已经足够开启一位钢铁老板的蓝色梦想。
就这样，到2001年七八月份，与管委会签协议、公司注册、开工，兴发码头便一天天成长起来。今年8月，码头正式投产运营。周文军介绍说，“我们计划第一步配备25名管理、商务人员，目前已有13人到位。已经有一台40吨的门机到位，另一台也签订了协议，昨天还刚刚签订一台集装箱的龙门吊。”
“现在巢已经筑好了，就等着凤凰飞来了。”曾立力说。
“抢滩”时代
民营万吨级码头的出现，折射出了中国港口业长足发展的时代背景。
2001年12月，中国正式加入WTO，启动了中国对外贸易连续三年以30%以上的增幅急速飙升，也启动了中国港口业的迅猛增长。2004年，中国港口吞吐量继续保持高速增长，稳步蝉联世界第一。世界集装箱港口排名中，中国的香港、上海、深圳分列第一、三、四位。国家交通部为此制订了美好的蓝图：到2010年，中国要将港口吞吐能力再翻一番。
然而，港口建设耗资巨大，即使政府也无力承担。按照专家考察概算，光中国集装箱码头的资金缺口就达1100亿元。
对港口投资的大门终于敞开了。
2002年3月，新的《外商投资产业指导目录》发布，交通基建依然被列为鼓励外商投资产业。然而，细心的投资者却为“港口公用码头设施的建设、经营”目录下减少的一个括号欣喜若狂，这个括号中原本的内容是“中方必须控股或占主导地位”。
2004年，酝酿10年之久的中国《港口法》正式颁布实施。《港口法》明确规定，国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设港口，为港口多元化投资和经营提供了法律保障。
同时，港口管理体制改革也全面实施。2002年开始，交通部在全国开始推行港口下放，将港口产权划归地方政府所有。原交通部直属的各港务局转制为港务集团，并实行政企分离，将港口行政管理职能也交给地方。
9月29日，宁波市港航管理局刚刚挂牌成立，它由宁波市航运管理处更名而来。办公室副主任陈杰跃告诉《商务周刊》，港口下放后，宁波市成立了港口管理局，“和交通局是一套人马两块牌子”。原来由港务局管辖的码头，和分散在地方经委、计委各口的民营码头的行政职能都收归了交通(港口管理)局。而港航管理局作为港口管理局下属事业单位，则负责港口管理的各项具体工作。
这一系列的改革激发了中国1.84万公里海岸线上此起彼伏的“以港兴市”热潮，各路资本闻风而动，一轮港口扩张运动如火如荼地展开。2004年中国的港口建设投资约300亿元，比2003年增长了近50%。
在港口投资热潮中，最有力的角逐者当然是财大气粗又有着丰富经营经验和航线资源的国际港口和航运巨头。和记黄埔、香港招商局、新加坡港务集团等诸多世界港口和航运巨头，纷纷以合资参股的方式在中国港口安家落户。其中，和记黄埔参与了上海、深圳、宁波等港口的经营，全年的集装箱业务量占全国的1/4。招商局则取得了蛇口港100%的股权。此外，马士基、中海、上海实业、长荣、东方海外、美国海陆等中外资巨头的投资也纷纷瞄准了上海、厦门、天津、大连等港口。据中国港口协会理事长屠德铭介绍，截至2003年底，我国港口利用外资总额已超过43亿美元。
国内民间资本也不甘落后。据记者不完全统计，早在2002年，青岛民企顺联集团斥资3.05亿元，买下了国家海洋局北海分局的5号码头，成为我国收购国家一类开放口岸码头的民企第一人。江苏民营企业张家港华达涂层公司则在2004年初收购了张家港旦复化工有限公司的石化码头，河北民企新奥集团也参与经营了广东湛江港口项目。而在浙江台州，也有一个民间投资近亿元，由8个千吨级泊位组成的民营作业区。
但是比起国有码头和中外合资码头，民营资本承包经营、收购、合资参股码头建设的案例凤毛麟角，像永信港埠这样大规模的民营独资建设码头基础设施项目，用华夏证券分析师李磊的话来说，更是“配角中的配角”。
民营资本难以进入码头行业，除了行业投资大门槛高的特点外，李磊分析道，港口属于垄断性资源，作为基础性公共设施，关系到一个地方的投资环境，地方政府往往不愿意放开；即使需要寻找合作方，对投资者的选择也非常挑剔。在目前各路资本追逐港口投资的形式下，出于开辟新航线、打造地方产业链的考虑，地方政府往往会选择实力强大、经验丰富的外资，规模一般不大、并都属半路出家的民营资本并不具备竞争力。
“而且，民资投资港口行业还是有一定政策风险的。”李磊介绍，中国目前还没有一部专门的行业条例，对民间资本投资港口业做出相关规定，现在各地方还只是根据《外商投资产业指导目录》参照执行。“如果产生纠纷怎么办？确实还存在着很多不确定因素。”李磊说。
船王家乡的新贵们
因此，民营万吨级码头似乎也只能出现在民间资本雄厚、又以港埠立市的宁波了。
宁波，简称甬，岸线总长1562公里，占浙江省海岸线的1/3。早在民国初年，孙中山先生就在其《建国方略》中提出在宁波北仑建设“东方大港”的设想。今天，宁波港已经成长为世界级的亿吨大港，是国家确定重点开发的四大国际深水中转枢纽港之一。2004年，宁波港货物吞吐量突破2.2亿吨，吞吐量连续5年保持中国大陆港口第二位，集装箱吞吐量超400万标箱，同比增长44.5%，增幅连续6年列我国大陆港口第一位。
宁波是船王包玉刚的家乡。在海雨腥风中浸淫的宁波人,似乎血管中天生涌动着蓝色激情。近年来，随着浙江水运政策的开放，宁波民营资本纷纷伺机而动。据宁波市港航管理局统计，2004年，宁波市的水运运力90%以上为民资掌控，新一代的船王在宁波正悄然崛起。
港口与航运紧密相连。在宁波，通过承包、租赁、合资等方式参与码头运营的民企数量也蔚为壮观，只是规模较小，大多在千吨级以下。据宁波镇海区庄市港航管理检查站的范立和站长介绍，镇海区有民营杂货码头(货主码头)17个，1千吨级以上的不到10个。在航空母舰宁波港务集团一年1个多亿的吞吐量面前，这些小码头的装卸能力显得微不足道。
但正是这些微不足道的杂货码头，使永信和兴发的出现顺理成章。
宁波敏杰物流有限公司总经理高雪梅，堪称宁波水运领域的“大姐大”。她的成长经历就是宁波民营码头风雨历程发展壮大的一个缩影。
20年前，年仅23岁的高雪梅带着孩子闯荡宁波，通过跑陆上运输，她掘取了第一桶金。1995年，高雪梅开始转战水路，她在甬江边承包了第一个码头，并以一对子女的名字命名为“敏杰一号”。据范立和介绍，在整个镇海甚至宁波，高都是第一个吃螃蟹的人。
2001年，高雪梅又以200万买断了另一个2000吨级码头5年的经营权。而在别人刚刚开始萌动承包码头想法的时候，高雪梅看到承包或租赁的利润空间越来越小，开始筹划自建码头。2003年，经过两年多锲而不舍的努力，高雪梅在甬江口获得了一条70多米长的岸线，并投资1000多万，于今年建成了“敏杰三号”码头。如今，高雪梅已经拥有三艘货轮——敏杰1号、6号和8号，总造价3000多万元，三个承包或自投产建设的杂货码头，总装卸能力5000吨。
小码头的进入门槛低，导致了同业间竞争的加剧。据敏杰物流公司薛瑞晓经理介绍，从去年开始，码头的经营越来越难，“搞码头和跑船的人多了，僧多而粥少。为了有船来，大家压价压得厉害，原来10块钱一吨的装卸费，现在降到了5、6块钱”。
被薛瑞晓称为“脑子和别人不一样，总是超前”的高雪梅自然也看到了这一点，她再一次捷足先登，为自己的事业开拓了更广阔的空间。一次偶然的路过，高看中了奉化松岙临港产业园一片面积150多亩的荒地，当即与大力支持的地方政府签订开发协议，投资建设5000吨和10000吨级的两座深水码头。据薛瑞晓介绍，高正与港商洽谈合作事项，如果合作成功，码头规模将进一步扩大，还要建油库。
原先也是一家民营航运公司老板的薛瑞晓非常佩服高雪梅的眼光：“小码头太多了，装卸的都是大众货，你能卸的别人也能卸，竞争白热化了。只有造大码头，停大船，做专业做特色，做别人做不了的，比如石油、化工，生存能力才能强一点。”
宁波地方政府也为民资进入港口业积极创造条件。2002年，宁波市政府颁发了《关于促进交通行业民营经济大发展大提高的若干政策意见》，放宽市场准入条件，积极鼓励、引导民营企业参与交通设施建设包括港口建设。今年6—9月，宁波市交通局在全国率先开展全市港口岸线普查工作，普查结果作为招商引资的材料，公开上网公布。宁波市港航管理局的办公室主任陈杰跃还向《商务周刊》透露，作为《港口法》实施细则的《宁波港港口章程》草案也已经拟定完毕。
经济开发区的温床
一座逶迤的大桥将大榭岛与宁波北仑区紧密相连。车行至大桥入岛处，“发展就是硬道理”的巨幅广告牌赫然入目。经济开发区，这是大榭给每位上岛的客人递上的第一张名片。
1993年3月，国务院批准由中信集团成片开发大榭岛，享受国家级开发区政策。随后，大榭开发区管委会和中信大榭开发公司相继建立，共同行使政府管理和大榭岛开发建设职能。
可能正是大榭岛的特殊环境，为永信和兴发两家民营万吨级码头铺就了温床。
大榭岛发展港口的天然条件得天独厚。大榭本岛海岸线长26公里，其中深水岸线10.7公里。在岛上登高，不远处的舟山群岛和穿山半岛遥遥相望，它们是大榭岛的天然屏障，使这片宽广水域风平浪小，成为天然良港。“这是中石化的25万吨级实华原油码头，一般码头的引桥有两三百米，但这里只要80米，水深却能达到24米。目前世界最大的货轮44万吨的泰欧号仅在中国停靠了两次，都停在了这里。”曾立力指点着介绍。
但是因为交通原因，大榭岛四面环水，不通大陆，在中信开发大榭岛之前，这里作为北仑区的一个乡，主要收入来自保险箱、灯管、钢套等乡镇工业，只有一些零星的渔业和军事码头。
中信集团进入大榭后，对整个大榭岛的开发进行重新规划，港口成为了龙头产业，海岸线也被划分为5个港区，统一规划，并向各路资本开放。“而且，刚开始招商引资的时候，对民间资本确实是非常支持和优惠的。”曾立力说。
大榭岛得天独厚的深水岸线，不只吸引了兴发这样的民营企业，一心想做大做强，赶超上海港成为全国第一的宁波港务局也虎视眈眈。大榭岛开发的90年代末本世纪初期，整个宁波的港口经营权还没有下放。大榭岛外，宁波港务局一股独大，而且政企不分，经营和管理着宁波老港区、镇海、北仑、穿山港区的优良的港口和岸线资源。2002年港务局改制宁波港集团后，这种行业老大的心理并没有转变。
据了解，管委会自主建设的两万吨级码头建成后，宁波港务局曾与之洽谈合作事宜。但宁波港务局开出的条件是在大榭港区只能有它一个杂货码头，这让大榭开发区管委会难以接受，最终与更有诚意，宁波港的死对头上海港务局签订了合作协议。这无异于在宁波港务局的心窝上插了一把刀。
在大榭开发区与宁波港务局这场或明或暗的角力中，不只是上海港务局，民营资本也从中获益。这里的10公里深水岸线成为各路资本竞争的乐土。
在大榭岛投资不只享受国家开发区的优惠税收政策。兴发港埠公司坦言，因为没有经验，开始时以为投入1000多万全部自有资金就差不多了，却没想到缺口巨大，是管委会帮助兴发争取贷款，顺利完成了港口建设。
大榭开发区管委会和大榭港口局对民营企业的另一项大力支持，体现在岸线审批过程中。
2001年开始，宁波敏杰物流有限公司申请一段位于宁波镇海区甬江口的岸线，这段岸线足足申请了2年。“从港口局到土地局到海事、环保、工商、消防……，从村里到区到省市到北京，不知道敲了多少个章子。”敏杰物流的薛瑞晓经理谈起这段经历有些不堪回首，“岸线批下来的时候高总大哭了一场，为了这段岸线，她想尽了各种法子。”
与高雪梅的遭遇相反，谈起几乎同期的岸线审批，大榭兴发港埠公司总经理周文军感慨：“我们那个时候多快啊！”记者追问到底有多快，周说：“差不多这个月交上去，下个月就批下来。”
“招商引资不容易，那个时候各项工作都是我们招商局领导亲历亲为的。”曾立力告诉《商务周刊》。
两家民企不同的遭遇，再次体现了大榭这个经济开发区的特殊之处。2001年底中央下放港口之前，大榭岛外，宁波市所有港口、岸线资源属国家所有，事实上也就是归交通部直属单位宁波港务局所有。2002年，港口下放地方政府管理后，岸线审批等行政管理职能划归地方政府，但是岸线作为不可再生资源，民间投资的审批手续繁复，而地方的管理部门职能也需要一段时间的重新分配和理顺，更增加了审批的难度。
而大榭岛因为是经济开发区，2002年以前，大项目的岸线审批直接申报到国家交通局。手续程序的简化，以及大榭招商局的鼎立支持，使得岸线审批容易了许多。
“一杯羹”生存
面对永信、兴发、敏杰等的出现和成长，宁波港集团有限公司办公室秘书刘志兵对《商务周刊》表示，“对我们还难以构成威胁。”
但不得不承认的现实是，在从前巨人霸占的领地上，有一群小朋友开始进来要求分得一杯羹。
在大榭，据曾立力介绍，主要以发展液化石油码头为主，规划的散杂货码头只有三家，因此散杂货码头市场还是很大的。但是兴发码头投产快2个月了，只停靠过一次船，装卸货物量也很小。
“我们的目标是建成单一货种的大众物资码头，比如钢铁、集装箱等，这样装卸效率高，经济效益也高。”周文军说。为了达成这个目标，兴发必须有规模比较大的固定客户源。他们也已经谈了很多客户，但是到目前为止，成功的案例还没有。
“我们现在最大的困难就是揽货。”周有点挠头。
“其实客户最关心的是货物滞留港时间和装卸价格，通过提高效率，改善服务，这些正好可以转化成我们民营码头的优势。”其实很多尝过船期延误苦头的客户，都表示愿意与兴发合作。“但是大客户有不同吨位的船，我们码头只能停靠2万吨以下的船，客户担心，小船如果靠我们这儿，大船就没有地方收留了。”
“集团码头的船期其实非常紧，总的来看，港口市场的蛋糕很大，但是要从中分得一口并不容易。”码头业主们呼吁，国家对码头管理的市场化步伐还应加快。
采访中，还有不少码头业主对现有的拖轮和引航制度表示不满。当地的引航和拖轮公司现在还都属于宁波港集团。因为引航员有限，往往在满足集团码头以后，才考虑其他码头。去年宁波港的引航收入达到2个亿，但延误还是时常发生。
对此，一位宁波港集团不愿透露姓名的管理人员说：“港口作为公共设施执行的是公共职能，肯定会与民营老板的私利发生矛盾。”
港口竞争中市场化不充分的现状，打击了永信港埠经营港口的积极性。永信码头已经投产一年了，但这里还只是一个空壳子。“老板的主业不在做码头经营。”副总经理陆文明说。在永信港埠公司总经理、房地产商人王福红眼里，岸线当然是比土地更稀缺的资源，他现在已经筑好巢，就等着下家拿着钱围来了。
但是对于想要自己经营的兴发来说，真正的凤凰是纷至沓来的船队。在国有与外资两大巨人的夹缝中，兴发的机会有多少？
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