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杭州湾跨海大桥总指挥介绍大桥建设情况
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工人施工夜以继日
中新浙江网3月28日电中新网杭州3月28日电(记者白林淼)“美国、英国的造桥企业中的几家‘百年老店’的老总对身在美国的我们说，杭州湾跨海大桥目前面临的许多问题他们也是第一听说，可他们向我保证，只要把工程交给他们建设，他们会如期完成任务，但是他们也要求，工程所有的建设必须由他们进行。我们几个人很快就作了决定，既然人家外国人没遇到过有信心解决，我就不相信中国人不行，更何况我们还创造过世界造桥史的辉煌，于是，我们拒绝了他们，毅然回国。回国后，多次的专家论证逐步消除了我们的担心，慢慢唤起我们对工程早日竣工的期待。”中共宁波市委常委、杭州湾大桥工程指挥部总指挥王勇，谈及大桥建设甚是兴奋。他说，中国在世界造桥史上曾经创造过奇迹，今天的中国仍然可以。
3月中旬，连续几日，记者在杭州湾大桥采访时了解到，该桥自2003年11月开工建设后，工程一直沿着即定的目标前进，按计划2008年建成通车。这么短的时间，大桥工程能如此顺利地进行，最大的原因就是创新，不管是前期论证还是现在施工，就是凭众多专家和施工方的百倍努力才使这座目前世界上最长的跨海大桥渐渐出现于杭州湾海面。
世界之最桥遇上世界难题
杭州湾跨海大桥北起嘉兴市海盐，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪，全长36公里，它超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。它的建成将缩短宁波至上海间的距离达120余公里，并对于整个长三角地区的经济社会发展将产生深远而重大的影响。
然而，就是众多的第一，带来了许多的困难，而且件件致命，并一度成为世界级难题。
杭州湾是世界三大强潮海湾之一，受风、流、潮、气的影响非常大，尤其是夏天这里的台风、热带风暴经常光顾，小气候易产生龙卷风，潮流紊乱，冲刷严重，这就意味着在一般的大海中4个4吨就可以将船稳住的锚，而在杭州湾则需要6到8个重量达6到12吨这样的锚一起抛下才行，这就对施工船只提出了很高的要求。而在当时，可用于杭州湾的施工船在中国国内只有三条半。此外，受这里的水文、气象等影响，年有效作业时间不到180天，真正可以施工的时候少之又少。
开工不久，一次在地质勘探时因浅层沼气喷发发生燃烧，船舶和机器设备严重受损，所幸的是没有人员伤亡。后来专家研究发现，大桥南岸10公里滩涂区在40至60米深度内广泛分布有浅层天然气，不具备开发价值。显然，天然气问题不解决工程无法继续进行，而这个问题，许多国内外专家都坦言没有遇到过。
求突破创新制造种种奇迹
“面对这么多致命的世界级难题，我们组织召开了几十次专家研讨会，并带队到美国曼哈顿，四处寻求解决办法，当看到20多位老外听说我们的难题时，没有一个回答，当听到一位较为权威的老外专家对此回答模棱两可时，我就相信中国人一定行，没可能只有老外才有那本事！”工程指挥部有关人员告诉记者。美国一回来，指挥部立即组织了专家研讨。所幸的是，一位石油专家给我们提出了宝贵的建议，施工人员就完全排除了“引气烧身”的可能。
出于打桩难的实际，经专家研究，尽管需要增加近10亿元的投资，各方还是一致同意用钢管桩取代混泥土大管桩。然而现实操作中，特殊的杭州湾的海潮有极强的腐蚀性，按原来的预计，用2公分厚度的钢管桩根本用不上100年。国外一个有着上百年造桥历史的著名公司的专业人员建议将厚度从2公分增加到4公分，但同时也意味着钢管桩的成本将随之翻倍，代价太大。又是专家的研讨和不停试验，结果是，钢管桩的厚度不变，采用耐腐蚀的环氧钢筋和阻止钢筋腐蚀的阻锈剂，为钢管桩工程质量系上“保险索”。通过指挥部委托的浙江大学和宁波工程学院监测与实验研究发现，该防腐措施的有效性得以确认，100年使用寿命可以保证，这一项技术的革新也为中国发展海洋结构耐腐技术开了先河。
桩的问题解决了，可是能在这风大浪急的海上作业船只到哪里去找。承接该工程的中港二航局在无奈下，就决定自行造船，提出船只标准，交由了宁波的浙江一造船厂建造，然后又购置了荷兰的液压锤，于是，身价1.6亿元的打桩船就这样“横空出世”，在它的身上光一个锤就花了1000万。资料显示，该船所具备的性能目前世界上还没找到第二艘。
等到架预制梁时，南岸10多公里的滩涂，既不能采用现浇施工，也无法运用常规的“浮吊梁”作业，这个工程中的“卡脖子”节点怎么解决？目前国内采取梁上运梁技术的最大吨位仅为500吨，世界上也仅900吨，而该工程的50米预制梁的重量达1430吨，70预制梁的重量更是达到2200吨，这两种目前国内尺寸和吨位最大的预制梁怎么架，这样的机器目前国际上很少见到。负责Ⅷ标段建设的中铁大桥局一负责人说，通过仔细的查找，他们终于在网上找到了可以运载和架桥的机器，它就是当时在丹麦的大贝尔桥中运用的天鹅号。依靠自主创新和国际合作，担负50米梁架设的施工单位制造出了目前世界上唯一一台1600吨箱梁“梁上运架器”成套设备。而负责70米箱梁的中铁大桥局更是凭着一张“天鹅”的网上照片，通过自己摸索和消化，制造出了身价亿元的船只，取名“小天鹅”，其运架功能目前是世界第二、亚洲第一。
聚合力冲击国家科技大奖
据介绍，截至到2005年12月，杭州湾跨海大桥建设指挥部共组织开展科研及咨询专题达132项，其中科研类116项，咨询类16项，列入交通部科研攻关计划6项，浙江省交通厅4项，宁波市交通局10项。工程开工两年多来，工程各施工单位结合本标段工程的特点、难点，共上报科技创新成果250多项，其中2005年一年就达155项，这些创新不仅对工程质量、安全、进度产生了显著成效，并且还涌现一批高质量的科技创新成果，为工程节约了施工成本11亿元。
然而，如此众多的创新项目中，除实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术，以及分布式浑水升潮系统和沙量随潮变化的加沙系统方面获2004年浙江省科技进步二等奖外，其他获科技进步奖的似乎少之又少。但是，与获得奖项形成鲜明对比的科研投入却连年加入，不管是指挥部还是标段的施工单位，他们一直非常重视工程的创新力度。目前，指挥部已投入科研经费5000余万元，对创新的施工单位或个人也都给予一定的物质奖励，如70米、50米箱梁架设首架目标奖就各得50万元，这样的氛围也使得各方创新热情非常高涨。
显然，对整个杭州湾大桥工程的各方参与者来说，自主创新，用自身的努力和实力攻克工程进度中的一道道难关，才是最大的满足。“我们的目标是要拿到国家科技创新大奖，钱塘江大桥曾经辉煌于世，与中国的三峡工程、青海铁路一起被称之为目前中国国内三大工程之一的杭州湾跨海大桥，就要展现中国造桥的实力。”现在，在杭州湾跨海大桥随处都可见创新的足迹，虽然表面看似分散和相对独立的各个标段的施工单位，但是他们彼此之间却因为杭州湾大桥的建设而牢牢地凝聚在了一起。(完)
编辑： 庄伊岚纠错：171964650@qq.com
