玉带蜿蜒象山港
２００９年６月１８日，中交二航局“海力８０１”号打桩船打下第一根钢管桩。
2010年4月5日，大桥北主塔钢套箱顺利吊装成功。
２010年8月25日，大桥首片60米预应力箱成功架设。
２011年12月23日，大桥主塔封顶。
２011年12月31日，大桥主塔首片钢箱梁成功吊装。
经过3年多的艰苦奋战，昨晚9时许，象山港大桥工地赢来了胜利的一刻———大桥主桥顺利合龙。
从2009年6月18日第一根钢管桩扎入海底，到2009年8月大桥首座桥墩成功浇筑；从2010年5月1日大桥开始承台施工，到2010年8月20日进入主塔施工；从2011年12月31日首片钢箱梁吊装，到昨日主桥合龙，拉近象山、宁波两地距离的“长龙”跃出水面，稳稳地矗立在象山湾两岸。
象山港大桥及接线工程是浙江省公路水路交通“十一五”期间规划建设的沿海高速公路（甬台温复线）重要组成部分。作为工程的重中之重，象山港大桥北起鄞州区咸祥镇里蔡村，在山岩岭跨象山港湾，南接象山县小蔚庄。
建一座造福于民的百年大桥是象山港大桥建设者的共同心愿。这座全长6.761千米的大桥是宁波继杭州湾跨海大桥后，一座技术含量最高、施工环境复杂的特大型跨海大桥，将在国内外桥梁建设史上留下浓重的一笔。
根据建设进度，今年底，大桥两岸的接线工程完工，全长46.928千米的象山港大桥及接线工程将全线贯通。届时，象山半岛将彻底改变交通末梢的地位，象山县城所在地丹城到宁波的距离由目前的120公里缩短到52公里，车程由2小时变为35分钟，象山由此融入宁波半小时经济圈、杭州2小时经济圈、上海3小时经济圈中。
自然条件 磨砺跨海“长龙”
早在1994年，相关部门就已着手研究象山港大桥建设事宜。但由于当时社会背景和经济实力的限制，建桥的设想还只能是“纸上谈兵”。
进入二十一世纪，中央“海洋强国”的新方略、浙江省建设“海洋经济强省”和构筑大交通的战略目标、宁波市“深入推进港桥海联动，加快建设海洋经济强市”的战略决策先后出台，在这样的大背景下，象山港大桥及接线工程顺利立项。
海上建桥，自然环境的影响不容小觑。地处亚热带海洋性季风气候区，受台风、潮汐等影响，象山湾的基本风速达到每秒46.5米，为全国之最。
“海上施工对抗风要求非常高，而象山港大桥又是特大型跨海大桥，自然条件对工程的影响可想而知。”市高等级公路建设指挥部副指挥王百林回忆说，工程动工前，复杂的气候条件成为项目如何上马的关键因素。
不同于一般海湾，象山湾三面环海的半岛地理特性催生了两大深水良港象山港、石浦港以及全省六大海湾之一的三门湾。
集商港、渔港、军港于一身，象山港是一个名符其实的综合性生态港区。港区内有国华宁海电厂、大唐乌沙山电厂等火力发电厂，还有多家大型造船厂，区域航道为国家级航道，3.5万吨级大型运煤船往来频繁。
象山港区还有近千条大型渔船和数量众多的小渔船，以及大量中小型运输船舶、旅游观光船舶、军事舰艇及港口工作船。
“考虑到象山港区的定位，在通航条件方面，象山港大桥比之杭州湾跨海大桥有过之而无不及。”市交通委副主任、市高等级公路建设指挥部指挥吕忠达说，杭州湾跨海大桥通航等级为3.5万吨，而象山港大桥通航等级达到5万吨，这就决定了象山港大桥需要更长的主跨。
几经论证，象山港大桥主跨最终长达688米，比杭州湾跨海大桥的428米、金塘大桥的628米还长，成为浙江省主跨最大的斜拉桥。
除了自然条件、港口定位，象山湾建桥的生态环保要求也远远高于国内同类桥梁。
“象山港是我国著名的生态经济型港湾和国家级海洋产业基地，环象山港区域重点发展生态旅游、休闲度假、海洋渔业，大桥及接线的景观设计和对生态环境保护的高要求给施工提出了新课题。”王百林说。
事实上，从工程本身来说，象山港大桥主桥和引桥施工工序多，工艺复杂，风险也较大。南北接线长40公里，途径平原、山岭和海湾，共有隧道10座，大桥18座，桥隧比重超过60%，这样庞大的工程施工管理并非易事。
科研创新 夯实“百年之基”
作为宁波境内仅次于杭州湾跨海大桥的特大型桥梁，象山港大桥开工后，工程难题接踵而来。“锻造大桥‘百年之基’，我们从理念创新、科技创新入手。”吕忠达指挥说。
设计理念是象山港大桥的首个创新。地处海湾，象山港大桥对混凝土耐久性的要求比一般工程高出许多。“我们在设计阶段就进行专项课题研究，决定在除桩基外所有混凝土结构外露面中广泛使用渗透性模板布。”市高等级公路建设指挥部总工程师刘慈军介绍，事实证明，使用渗透性模板布后，混凝土表面致密、坚实又均匀，抑制了无机盐、氧气、潮气和二氧化碳等的渗透，必将大大延长混凝土结构的寿命。
南北主塔共有82根基础灌注桩，这些桩基最长达120米，直径大、深度长、需穿透的淤泥层厚，嵌入基岩深，施工难度大，风险高。如何高速、安全、优质地完成这些基础桩施工是摆在施工人员面前的一道难题。
“在前期策划的基础上，我们引进国内外扭矩大、技术先进的反循环钻机，优化钻头结构，既避免了糊钻，又加快岩层的钻进速度；优化混凝土的输送与浇筑工艺，将最初的单个桩基浇筑时间由24小时缩短为7小时。”王百林说，通过这些努力，工程取得了一个个阶段性的胜利，创下了国内超长、大口径变截面桩基施工纪录。
通航等级高的通航孔，一旦发生事故后果将非常严重。象山港大桥主通航孔通航等级达5万吨级，目前，国内外常规的防撞设施并不能同时满足对桥梁、船舶的有效防护。
“针对通航孔建设，我们在交通运输部科技计划的支持下，开展了《桥梁桥墩防大吨位船舶撞击的柔性防护技术研究与应用》课题研究，研发桥墩新型柔性防护设施，在意外事故中，最大限度保障桥梁和船体安全，避免或减轻由船撞桥导致的船沉桥毁、人员伤亡及环境污染等灾难性后果。”吕忠达说，如今，这一应用已经得到了国内外专家学者和桥梁设计人员的肯定。
其实，象山港大桥施工过程中有许多类似于针对通航孔防撞设施的研究。项目前期阶段，大桥第八合同段项目部先后完成《混凝土结构耐久性研究》、《大桥通航安全研究》和《象山港大桥斜拉索减振措施研究》等42项科研项目，部分研究成果填补了国内空白，取得了专家的好评。
施工阶段，除了《桥梁桥墩抗大吨位船舶撞击的柔性防撞技术研究与应用》，工程的《海洋环境浪溅区混凝土结构表面防腐结构表面防腐技术研究》还被浙江省交通运输厅列入联合科技攻关项目。“这一研究结论必将为本工程及同类工程项目提供更为先进的设计和质量控制成果。”刘慈军说。
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