视频制作 记者 吴正彬
近日，“车主在使用蔚来汽车自动辅助驾驶功能时发生交通事故逝世”的新闻引发热议。据悉，事故发生时，该车主所驾驶的蔚来 ES8 处于 NOP 领航状态，由于未能识别本车道内前方的高速公路养护车，ES8 与养护车的碰撞直接导致了该严重事故。
事实上，类似的事故已经不止一次发生，涉及的车企也不止蔚来一家。业内人士表示，部分车企在宣传过程中让消费者把“辅助驾驶”误认为“自动驾驶”，是导致这些事故的重要原因。为了了解车企/4S店在营销时是否尽到自己的责任，8月17日，记者先后来到海曙、江北、鄞州等地，以顾客身份分别走访了蔚来、理想、小鹏、特斯拉的线下体验店，以及比亚迪、长城哈弗、吉利等4S店。
记者走访：
“自动驾驶”的叫法很敏感
在江北的一家蔚来体验店，当记者问起其车型是否配备了自动驾驶功能时，销售人员马上纠正了记者的用词。“不是自动驾驶，是辅助驾驶，这一点我们经常要提醒客户注意。自动驾驶分为L1-L5五个等级，我们这个只是L2级，离真正的自动驾驶还很远。L2级的车最多让驾驶员解放双脚，还不能完全解放双手，不过仍然对客户具有很大的吸引力。”
图片：蔚来体验店
理想体验店的销售人员同样对“自动驾驶”的叫法非常敏感。“现在没人敢叫做‘自动驾驶’。”该销售人员还说道：“虽然我们的车在技术上已经能做到让驾驶员双手脱离方向盘，但我们并不建议客户这样做，毕竟中国的路况是非常复杂的，在应对复杂路况时，谁也不能保证辅助驾驶系统会不会出问题。”
图片：理想体验店
特斯拉相关工作人员则表示，特斯拉一直非常重视车主在使用其自动辅助驾驶功能时的安全问题，无论是在宣传、销售过程中，还是在自动辅助驾驶功能开启时，都会有相应的提示。例如，在车主手册中有明确警告，告知车主自动辅助驾驶功能存在的一些局限，并提醒车主切勿过度依赖自动辅助驾驶功能，有责任时刻保持警惕，安全驾驶，并掌控车辆。
“我们的销售人员在介绍车子时，还有我们前期在给车主做小测验时，都会提醒客户谨慎使用自动辅助驾驶功能，特别是不要在复杂路况下使用。而我们系统本身也会对自动辅助驾驶功能的使用做出一定限制——只有在高架、高速等路况较好的条件下才可以开启，并且开启后每隔30秒左右就会有‘双手握住方向盘’的弹窗提示。”该工作人员还表示，特斯拉的自动辅助驾驶旨在提升行车安全性和便利性，帮助车主应对枯燥重复的操作环节，缓解驾驶疲劳，该功能不等同于自动驾驶，车主在使用时切勿麻痹大意。
销售看法：
有些营销确实“过度”了
据了解，对于蔚来、理想、小鹏、特斯拉等造车新势力而言，智能化一直是这些品牌主打的一个重要卖点，而除了造车新势力，越来越多的传统车企也开始在其新车上增添更多的智能化功能，以提升其产品的吸引力。如今，无论是高端车还是中低端车，无论是新能源车还是燃油车，很多车型的产品手册中，L2级自动驾驶早已成为一项“标配”。
在走访比亚迪、长城哈弗、吉利等传统车企的4S店时，记者发现，尽管这些传统车企的销售人员对“自动驾驶”的叫法也都保持着审慎的态度，但他们对于整车智能化程度的宣传还是非常积极的，尤其对各种辅助驾驶功能如数家珍。
在海曙区的一家长城哈弗4S店，销售人员为了展示其下车型的智能化程度，多次为记者演示了自动泊车、自动跟车等功能。而当记者询问这些功能是否可靠时，工作人员这样回答道：“这些功能都是经过了大量测试才敢投入使用的，我自己也一直在陪客户做试驾，至少到现在还没遇到过一次故障。”
图片：长城哈弗4S店
另一家4S店的销售人员在向记者推荐一款油电混合动力的SUV时表示，如今很多传统车企也在努力探索智能化路线，只不过在做产品宣传时不像造车新势力那样卖力，“毕竟那些造车新势力都有互联网基因，更懂得怎么把亮点营销出去。但我认为，在辅助驾驶等智能化功能的使用体验上，大家的差距不会很大。但有些品牌为了获取关注度，营销得确实有点过了。”
事实上，随着汽车智能化越来越受重视，那些拥有“智能化”标签的品牌也越来越受消费者青睐。数据显示，蔚来2020全年累计交付43,728台，理想2020年全年总计交付32,624台，小鹏2020年累计交付27,041台，特斯拉2020年在中国销量为147,997台。目前，这些造车新势力的销量都还处于快速增长之中，这也意味着未来可能会有越来越多的车主尝试所谓的“自动驾驶”。
专家观点：
杜绝虚假宣传，加快完善法规
智能汽车市场调研机构“高工智能汽车”的分析人士表示，智能化尤其是智能驾驶正在成为造车新势力与传统势力比拼能力差异化的关键卖点，造车新势力从传统势力手中抢夺客户，手段之一就是把产品营销得更智能、更高级，以博取更多眼球。而造车新势力与造车新势力之间的激烈竞争，则可能会迫使其在营销策略上采取一些更激进的手段，“毕竟在续航里程等方面，大家的水平都已旗鼓相当，只能抓住智能驾驶、智能座舱这些亮点，多做一些文章。”
分析人士还指出，目前，智能驾驶的发展遇到的最大瓶颈仍是技术成熟度问题，主要是能否保证足够安全，涉及基本的功能安全、预期功能安全以及更多的安全措施。此外，政策法规的允许以及责任归属等则是另外一些亟待解决的难题。
“目前出了责任事故，还没有第三方机构去鉴定事故是否由汽车自动驾驶软件的bug引发的，还是由汽车的硬件芯片设计缺陷引发的。国家、行业都没有出台相关管理鉴定智能汽车自动驾驶事故责任的法规或办法。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔说。
浙江海泰律师事务所权益合伙人李安谦律师认为，首先，如果汽车厂家在宣传汽车自动辅助驾驶功能时存在夸大宣传现象，比如让消费者感觉自动辅助驾驶真的不用司机，则涉嫌违反《广告法》第四条“广告不得含有虚假或者引人误解的内容，不得欺骗、误导消费者”规定，面临行政处罚法律后果。其次，如果自动驾驶或辅助驾驶功能本身就存在设计缺陷，则汽车厂家须承担产品质量责任。《侵权责任法》第四十五条规定“因产品缺陷危及他人人身、财产安全的，被侵权人有权请求生产者、销售者承担排除妨碍、消除危险等侵权责任。”
“至于存在自动驾驶功能质量缺陷的车辆若发生交通事故，应当由驾驶人还是车厂承担责任，则存在较大争议，有待立法调整明确。理论上，须区分两者的过错程度才能界定责任比例。”
自动驾驶企业AutoX创始人肖健雄认为，有些商家把辅助驾驶虚假宣传成自动驾驶，这是混淆视听。之所以是辅助驾驶，就是因为安全性还很差。张翔也指出，目前辅助驾驶仍不安全、技术不成熟。现在一些车企为了提高销量，大力宣传这种功能，吸引消费者购买，车主在使用时迷信这个功能，忽视安全规则，所以发生了很多交通事故。东南商报记者 吴正彬
编辑： 杜寅纠错：171964650@qq.com
