全球海运费用暴涨，扼住了浙江外贸企业的“咽喉”。
2020年下半年以来，国际海运成本持续上涨，有的航线运费上涨达10倍，外贸企业直呼“运不起”。不但如此，从去年10月以来，集装箱“一箱难求”的问题进一步凸显，让企业有货发不了，库存大量滞压。
物流暴涨的问题引起各方关注，省商务厅、省经信厅、宁波市政府等也分别采取了相关应对举措。然而，业内人士普遍认为，海运价格居高不下的现象，或将持续到今年6月甚至更久。这对大批亏本接单的外贸企业来说，无疑是一场艰巨考验。
都说，外贸企业只要订单在手，就心中不慌。可如今，不缺订单缺“空箱”的外贸企业，又该如何应对新考验？
利润都被物流费用“吃”掉了
“去年，我们的外贸订单比上一年增长超过三成！”在衢州浙江永力达数控科技股份有限公司，董事长陈胜刚刚拿到了公司2020年的统计数据。这是近几年来公司业务增长最快的一年。可陈胜却有些高兴不起来：因为订单虽多，却不赚钱。
从去年下半年开始，国际海运费用开始上涨：以往到北美的一个集装箱运价约一两千美元，短短几个月就涨到了四五千美元。那时候，陈胜还想着：等一等，或许物流费用会逐渐回落。
不曾想，之后的海运价格就像是坐上了火箭，一路疯涨——到了今年1月下旬，一个集装箱运到美国的费用就要1万多美元，几乎是疫情前的10倍。
好在，和浙江大部分外贸企业一样，“永力达数控”和客户签订的合同大都是FOB价格，即产品按离岸价格计算。也就是说，国际物流费用由客商承担。
可面对暴涨的运费，不少国外客户对陈胜也提出了新要求：要不承担部分运费，要不下调产品价格。
陈胜无奈地说：“我们的利润本就不高，最多降价5%，但相较上涨的物流成本这似乎有点杯水车薪。”
相较陈胜，长兴县海联纺织有限公司董事长陈水荣的日子可能更不好过。他和墨西哥一个大客户签的订单是CIF价格（包含保险和运费）。“按合同，物流费用都得我们来承担。”陈水荣算了算，要完成在手订单，他们至少要亏1000万元。
陈水荣告诉涌金君，过去他们的一个集装箱运往墨西哥要2600美元，现在已经涨到了9500美元。陈水荣说，他们出口的纺织品一个集装箱的货值也就40000美元，上涨的物流成本早已覆盖了企业原有几个点的利润。
在长兴画溪街道的厂区里，陈水荣从办公室望出去，随处可见露天堆放的货物。一摞摞白坯布高高垒起，足足有两人来高。因库存爆仓，资金周转变慢，陈水荣承受着双重压力。他咬着牙说：亏就亏吧，早点把货发出去，好歹能减少些资金压力。
不单是美洲航线，疫情之下几乎所有国际航线的费用都在飞涨。长兴胜越纺织科技有限公司总经理臧善良告诉记者，开往他主要市场印度、巴基斯坦、非洲等地的航船，运费也都涨了四五倍。例如，到巴基斯坦的运费已经从疫情前的每个集装箱550美元涨到了3800美元。
幸运的是，之前一直做CIF订单的臧善良，从去年3月开始就将所有新增订单改成了FOB模式。“因为我们的市场相对细分，加上产品也比较有竞争力， 国际客商不得不承担所有物流费用。”在他看来，疫情之下物流费用上涨是一种市场行为，无可厚非。“当然，海运企业怕也趁着这个机会赚得盆满钵满了。”
然而，海运企业在这一波行情中的盈利率，依然超出了臧善良的预料。根据十大国际航运公司之一“长荣海运”公布的2020年第三季度财报，“长荣海运”第三季度税后纯利高达81.85亿台币，同比增长超过59倍，一季就赚赢过去三年获利的总和。
抢空箱还得靠“黄牛”
1月26日，浙江寰丰纺织有限公司业务经理潘旗花了1500元，“抢”到了一个“黄牛柜”。不单单是潘旗，不少外贸企业负责人都在采访中表示，或多或少订过一些“黄牛柜”。
什么是“黄牛柜”?潘旗解释道，就是通过货代公司，在正常渠道之外，额外加钱才能拿到的空集装箱指标。
“现在不仅国际物流贵，更麻烦的是因为空集装箱稀缺，外贸企业有货发不出去。”他说，有时因为交货期临近，企业为了避免违约，只能在运费之外额外加钱，找“关系”订集装箱。据了解，一般“黄牛柜”的额外费用在1000至2000元。
“因集装箱一箱难求，企业承担的额外费用远不止这一点。”潘旗说，现在他们需要提前几天“预提”集装箱、占住舱位，避免因临时订不到集装箱而错过原航次，这在过去是很少见得。也因此，企业又多了两三千元的额外成本。
在慈溪，浙江月立电器有限公司也同样面临着“有订单、有产品、货却难发”的尴尬。公司营销总监厉力众介绍，最近一个月内，该公司大概需要180个集装箱，但能订到的仅90来个。
集装箱稀缺，已严重影响企业出货。厉力众说，“月立电器”目前的在手订单较去年同期多了三成，环比也增长10%；然而，今年1月，月立预计的出口额却可能环比减少了15%。
究其原因，关键就在于集装箱紧张——1月，“月立电器”延期出货的订单量占当月订单总量的45%。由于延期发货，有的客户要求由“月立电器”承担海运费，而原本这些订单可都是按FOB价签的。
为何集装箱如此稀缺？一位国际物流企业负责人分析，海外疫情持续蔓延，欧美等地港口的作业效率下降，大量集装箱或闲置在国外港口，或在国外港口排队等待卸货。
与此同时，国内外贸订单持续增长，对集装箱需求又明显增多。一增一减之间，导致国内出去的集装箱柜和回来的数量严重失衡。
海运不畅，也导致空运和中欧班列的价格上涨，以及舱位的稀缺。厉力众告诉涌金君：“原来，中欧班列一个标准集装箱的价格是五六千美元，到11月底已经涨到一万美元以上。”
11月底，“月立电器”有一个标箱准备通过中欧班列发往德国，可直到今年1月中旬也还没能发出。于是，他们只好重新选择海运，此前为发中欧班列所花的内陆费用和滞箱费就超过4万元了。
应对种种物流难题，各有关部门已经着手行动。
1月8日，宁波市政府出台了《关于做好当前跨境物流缺舱缺箱问题应对工作的若干意见》，提出了增加航线运力、保障空箱供给、稳定运价箱价等十方面举措。根据这份《意见》，宁波将鼓励、引导船公司定向增加宁波口岸航线、运力供给，做好空箱回流工作。
目前，杭州海关也在进一步优化空箱通关流程，运用信息化系统提前开展数据分析，统一实施智能管控，实现抵港空箱验放手续一次完成，免除企业二次吊箱手续，进一步降低物流成本，提高空箱流转效率。
浙江省经信厅已紧急下发《关于做好支持集装箱制造企业扩产能有关工作的通知》。针对集装箱制造企业阶段性扩产能中存在的突出问题，开展全程服务、精准服务、联动服务，帮助它们迅速扩产能。
除了加速空箱回流等举措，不少外贸企业负责人表示，规范海运市场同样是关键。“国际航运价格上涨，固然主要是市场供需变化所致，但其中也有部分人为 炒作的因素。”一家外贸企业负责人表示，有关部门应该规范行业管理和收费标准，增加运费和订集装箱费用的透明度，打击乱收费哄抬运费的行为。
企业需要更多“过冬”资金
前几天，浙江凯迪汽车零部件有限公司业务经理郑玉叶再次给一位迪拜客商发去邮件，询问对方是否可以发货。和前几次一样，对方一句话又把她“噎”住了：发货可以，你们公司得承担一半的物流费用。
“其实，客户也知道我们的利润有限，根本无法承担额外的物流费用。”郑玉叶说，客户的言下之意就是，先缓缓、不着急发货。但这样一来，大批已经生产的货物就只能无限期滞压在仓库了。
据了解，该公司一年出口额约2亿元，哪怕是其中的一两成订单出现延后交付的情况，企业也面临不小的资金压力。
郑玉叶告诉记者，一般客商下的定金只是订单额的15%至30%，这就使得外贸企业有大量的现金压在货里。如今，国际物流效率整体下降，客商的收货积极性也明显不足，企业资金压力大幅增加。
“我们企业规模较大，情况还算好些。”在郑玉叶看来，一些小企业或许会因为库存长期滞压、回款周期变长，难以熬过2021年上半年。
的确，这或许是一次生与死的考验。长兴一家纺织企业负责人告诉涌金君，目前他有几十个柜的货物压在仓库里，因为做的是CIF价格，高昂的物流费让其迟迟不敢发货。
“现在，我面临的是一个‘两难’选择——发货，就意味着巨额亏损；不发货，库存滞压带来的资金压力和成本，就像是在‘温水煮青蛙’。”
业内人士普遍认为，在今年6月之前，国际物流成本仍将维持在高位。对此，浙江沃坦科水暖设备有限公司业务经理张特认为，基于这样的判断，哪怕是面对高昂的物流费用，他们也应该尽可能地早发货，减少库存压力。
2020年，浙江沃坦科水暖设备有限公司的订单同比增长了约四分之一，企业年出口额达到8亿元。张特说，由于生产稳定，目前企业的库存已处于爆仓的状态，待发的货物就多达50多个集装箱，货值超过1500万美元。
前两天，有业内人士告诉杭州三花智控物流部处长竹烨锭一个消息：美线可能又要迎来第三波大幅涨价，一个柜还要涨1000美金。
他告诉记者，欧美国家刚刚过完圣诞，一些采购商将开始大幅备货，因此2月份一些行业会出现新一轮的出货高峰期，企业需要提前做好准备。
应对可能出现的新一轮物流上涨，三花已经做了不少准备。竹烨锭介绍，一年来，“三花”主动寻求与行业内排名靠前的货代公司进行战略合作，确保同等条件下优先提供“三花”所需集装箱。
同时，“三花”加强公司内部物流团队建设，例如每三天收集一次国内主要港口相关信息，及时掌握各港口待放舱位等具体数据。另外，提前一周把美国几大港口信息都收集好，对各港口的拥堵情况进行预判，并及时调整自己的物流方案。
“企业只有把工作做到了前头，尽可能减少损失。”竹烨锭说，过去这一年，他们公司在物流管理上做足提前量，全部订单顺利按期交货，尽量避免不必要的额外费用。
在他看来，这场物流考验仍将持续较长时间，企业和相关部门还是要做好打“持久战”的准备。
对更多中小企业来说，应对这个“寒冬”，或许需要更多过冬的资金。在采访中，不少外贸企业均表示，刚刚追加了贷款金额。但也有一些小微企业表示，缺乏进一步扩大融资的渠道。
他们纷纷呼吁：政府应加大“订单贷”等外贸企业专项贷款，帮助企业应对物流成本上涨带来的资金周转压力。
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